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2015年（平成27年）の「重大」ニュースを斬る（2015年〔平成27年〕12月31日公開）

　振り返れば今年もいろいろなことがあった。腑に落ちないこと、腹が立つこと、嬉しいこと、驚かされたことなどいろいろあったが、そこでこの「不定期刊・きょうのトピックス」では2015年（平成27年）最後の企画として今年の重大ニュースを斬ることにした。但し、ここで取り上げる重大ニュースは本サイトの内容に沿ったもの、すなわち中国地方の地域・ラジオ・道路に関係したものであり、広く知られたものは取り扱わない。その点を踏まえた上でこのページをご覧頂きたい。
　なお、取り扱ったニュースは地域編とラジオ編は３個、道路編は４個とした。また、順位は付けないことにした。その点はご理解頂きたい。

地域編

福山市教育委員会が小学校・中学校再編計画を公表する

（概要）

　今年８月、福山市教育委員会は市内の市立小学校・中学校の再編計画を発表した。その概要は下表の通りである。

　再編計画が実行された場合、旧沼隈郡内海（うつみ）町（現在の福山市内海町）からは学校が全てなくなることになり、旧深安郡加茂町（現在の福山市加茂町及び山野町）の全域を学区とする小学校・中学校が発足することになる。更に長距離通学を余儀なくされる方が少なくないことから再編対象になった学校がある地域では反対の声が上がっている。

（コメント）

　今回再編対象になった学校の児童数または生徒数と学級数は下表の通りである（福山市公式サイトを基に作成）。

小学校

※児童数の単位は全て人。

中学校

※生徒数の単位は全て人。

　今回再編対象になった学校には下表に挙げる特徴がある。

　このことから福山市としては児童数の少ない小学校または生徒数の少ない中学校から統廃合の対象にしようとしていることがうかがえる。
　しかし、私はこの計画には絶対に賛成しない。対象校の卒業生でもないし在学経験者でもないのだが、次に挙げる理由からである。
・学校は地域の中核施設であり、象徴であるから。
・過疎化は進んでいるが対象校のある地域には年中行事や特産品など特色のあるものが多数あるから。
・旧沼隈郡内海町から学校がなくなることになり、旧沼隈郡内海町民は旧芦品郡協和村民（芦品郡協和村は現在の府中市阿字町・木野山町・斗升町・行縢〔むかばき〕町に相当する地域に1955〜1975年〔昭和30〜50年〕に存在した自治体）と同じ悲劇を味わうことになるから（旧芦品郡協和村の件についてはこちらで記しているので興味のある方はご覧頂きたい）。
・統合先の学校までの道路事情が芳しくないところが少なくないから。
・対象校に通う子供やその親に理不尽な思いを与えるから。
・対象校に通う子供やその親に重い負担を与えることになるから。
・地域破壊行為でしかないから。
・小規模校には小規模校なりの良さがあると考えられるから。
・「適正」とか「合理化」とか「財政事情」を振りかざした再編は好ましからざる結果をもたらすと考えているから。
・福山市内海町に住んでいる方が「合併は誤りだった」とか「破談になれば良かったのに…」と言い出す恐れがあるから(注３)。
　特に私がどうかと思い続けているのは30年ほど前の第二次ベビーブーム世代（1971〜1974年〔昭和46〜49年〕に生まれた子供を指す）が小学生・中学生だった当時の教育行政の理不尽ぶりである。それを挙げると次の通りになる。
・40人学級を推進するという話があったがそれをほごにした学校が少なくなかった。
・何の理由説明もなく学級数削減を強行し、結果40人以上学級ばかりが生じる結果になった。
　これでどういう弊害が生じたのか。それを挙げると次の通りになる。
・教職員の苦労が増大した。
・女性教諭の中に１〜２年で退職する方が少なくなかった（結婚して他地域に移住することが理由だと言っていたが…）。
・病気で休職する教職員が少なくなかった（中には復帰できないまま退職した方もいる）。
・たった１年で他校に転勤した教職員がいた。
・自分の出身中学校の養護教諭は自分の出身中学校で10年間勤めた後若くして退職した（育児と仕事の両立が困難になったことが退職理由らしいが両立できている女性教諭は多数いることを思うと何かあったのだろうと勘繰りたくなる。なおこの養護教諭は10年ほど前40代半ばの若さで逝去したことを中国新聞朝刊の訃報（ふほう）欄で知った。それを見た時なぜ若くして亡くなったのだろうかと思ったものである）。
・児童または生徒の問題行動（いじめ・非行など）が多発した。
・（どうでも良い話ではあるが）学級数削減の影響で１年１組・２年２組・３年３組には属せたが４年４組には属せなかったという人がいた(注４)。
　それを福山市教育委員会はどのように見ていたのだろうか。「児童数または生徒数が多い時期は数年で過ぎ去る。それまでの辛抱だ」と思っていたかもしれないのだが、どれだけの教職員や児童または生徒が犠牲になったか分かっているのだろうか。「歴史は繰り返す」というが、小学校・中学校の再編は同じような問題を引き起こすのではないかと気になってならない。
　実は福山市は来年４月に市議会議員選挙、そして来年８月に市長選挙が控えている。下関市では2008年（平成20年）３月、市立小学校・中学校の適正規模・適正配置に関する答申を公表したのだが、翌2009年（平成21年）３月に市長が交代したことで学校の再編問題に待ったがかかる格好になった(注５)。福山市の場合は下関市の場合と違って市域全体で市立小学校・中学校を再編しようという話になっているわけではないのだが、果たしてどうなるのだろうか。来年は正念場になることは間違いない。

ＪＲ三江線の全線廃止問題が浮上する

（概要）

　今年８月31日に全線開業40周年を迎えたＪＲ三江線であるが、それから１ヶ月半ほど経った10月中旬、全線廃止問題があることが中国新聞などで報じられた。江津（ごうつ）市と三次（みよし）市を中国地方随一の大河・江の川に沿って通じているこの路線(注６)であるが、全線開業時点で既に沿線は過疎化が進展しており、それは今なお止まっていないことや江の川に沿って敷設されたために江津市と三次市を結ぶには遠回りになっていること、新幹線や道路の整備が進展したために陰陽連絡路線としての役割も持てなくなったことなどから利用は低迷し、現在は江津〜浜原間と口羽〜三次間は一日５往復、浜原〜口羽間は一日４往復しか列車が設定されていない（しかも走っている車両は全て一両編成）。三江線を管理下に置いている西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本。大阪市北区芝田二丁目）の社長は2010年（平成22年）４月に利用の少ない路線の廃止を検討していることを明らかにしていたが、その時点から三江線は標的になっていた可能性が高い。

（コメント）

　三江線の廃止問題は国鉄三江南線（三次〜口羽間）と国鉄三江北線（江津〜浜原間）に分かれ、浜原〜口羽間の建設が進められていた1968年（昭和43年）に早くも浮上している。当時日本国有鉄道（国鉄）では利用が少なく、減少していることなどを要件として使命を終えたローカル線の廃止を進めることにし、全国で83路線を選定したのだが、下表にも記している通り三江南線・三江北線も対象になったのである。

参考資料：中国地方で1968年（昭和43年）に廃止対象路線に指定された国鉄路線

※延長の単位は全てkm。

　しかし、各地で強硬な反対運動が起きたことなどから中国地方で廃止されたのは宇品線だけにとどまった。それどころか1969年（昭和44年）７月27日には可部線加計〜三段峡間が、1975年（昭和50年）８月31日には三江線浜原〜口羽間がそれぞれ開業し、更に倉吉線と可部線、岩日線の延伸計画も進められようとしていた(注７)。冷静に考えれば費用対効果が見込めた中国地方の新規建設路線は智頭（ちず）線（現：智頭急行智頭線）とＪＲ本四備讃線（愛称：瀬戸大橋線）だけだったのだが、やはりそこには政治家の支持を失いたくない、住民を喜ばせて自分の地位を安泰にしたい、自分の成果を示して「○○さんは何もかもかなえてくれる人だ」と地盤としている地域の有権者に認めさせたいという思惑があったのだろう（無論そのことに異を唱える方もいたことであろうが…）。
　倉吉線と可部線、岩日線の延伸計画が挫折していった中で三江線だけが全線開業に至れたのは開業が日本国有鉄道の経営難が深刻化する前だったことやトンネルは多いものの広島県西部に源を持ち、中国山地を突っ切って日本海に注ぐ江の川に沿って敷設することができたこと、江津側・三次側双方から建設が進んだことが挙げられる。しかし、現実は甘くなかった。次に挙げるような現実があったからである。
・江の川に沿って敷設したために江津市と三次市を結ぶには遠回りになったこと。
・三江南線または三江北線だった区間の規格が低く、列車は速く走れなかったこと。
・貨物輸送がトラックにとって代わられたために多くの鉄道路線は人間を輸送する目的しか有せなくなったこと。
・見方によっては福山市と江津市を結ぶ陰陽連絡鉄道にはなるが、三江線全線開業当時でも福山市と江津市を往来する場合は広島市経由のほうが早く行けた（山陽新幹線と路線バス、山陰本線を利用）ので優等列車の設定も不可能だったこと。
・三江線全線開業当時三江線に並行する道路は大半が未改良だったが、その後改良が進んだこと。
・近くを通る中国自動車道や浜田自動車道が早い時期に開通したこと。
・沿線の人口が過疎化により減少したこと。
・自動車やバイクが普及し、公共交通機関を利用しなくても良くなったこと。
・学校（特に高校）の統廃合が進んだこと。
・利用が減ったことで便数が減らされ、更に利用が減る…という悪循環が生じたこと。
・いわゆる平成の大合併で中心機能を喪失したところが少なくなかったこと。
・梅雨末期の集中豪雨などで被災したために長期間運休することが度々あったこと。
　それでも三江線は並行する道路、すなわち国道375号線や島根県道40号川本・波多線、広島県道／島根県道112号三次・江津線などの改良が進んでいないことを理由に生き延びた。現在でも国道375号線や島根県道40号川本・波多線、広島県道／島根県道112号三次・江津線には未改良箇所が残っていることから当面は存続するのではないかと考えられてきた。

三江線長谷駅（三次市粟屋町）の近くにある広島県道／島根県道112号三次・江津線に狭隘箇所があることを知らせる看板

長谷駅と広島県道／島根県道112号三次・江津線

　しかし、三江線と同じく並行道路の未整備を理由に存続していたＪＲ岩泉線が2014年（平成26年）４月１日をもって廃止されたこと(注８)から並行道路の未整備が廃止の免罪符になるという図式は崩壊した(注９)。三江線はＪＲグループに属する鉄道路線で岩泉線に次いで利用が少ない路線だったから岩泉線の廃止は三江線の運命を決定付ける、言い換えれば西日本旅客鉄道にとっては都合の良い口実のできる出来事になってしまった。過去の問題にもしも…をつけて論じることは許されざる問題ではあるが、もし岩泉線の沿線住民が東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本。東京都渋谷区代々木二丁目）に対して「何だかんだ言って復旧させないなら一切協力もしないし話し合いの場も持たない。とにかく復旧させろ。それが筋というものだろう」などと言って強硬な態度をとり、何とか岩泉線の復旧を実現させていたら三江線の廃止は浮上することはなかったかもしれない(注10)。
　そもそも西日本旅客鉄道にとって三江線は一日でも早く切り捨てたい存在であることはこれまでの行動からも明らかであった。江の川にほとんど沿っており、風光明媚さを売りにできるのに観光列車を設定しようとしなかったことがそれである。太田川に沿って通り、終点の三段峡駅（広島県山県郡安芸太田町柴木。1969〜2003）のそばには名称・三段峡の入口がある可部線可部〜三段峡間も同じ状況にして最後には廃止すると通告し、結局廃止していた（可部線可部〜三段峡間には新型気動車〔キハ120形〕も導入しなかった(注11)）が、これでは沿線住民へのいじめでしかない。最近、辞めさせたい社員を「追い出し部屋」に送り込んだり根拠も示さず「あなたにはコミュニケーション能力や協調性がない」などと言って解雇通告を出したりする会社が少なくない(注12)と言うが、西日本旅客鉄道がやっていることはまさにそれである。
　可部線可部〜三段峡間の前例から考えれば三江線の今後は非常に厳しいと言わざるを得ないし、もし集中豪雨などで被災すれば繰り上げて廃止する可能性も考えられるが、可部線可部〜三段峡間の場合と大きく異なるのは並行して通る道路に未整備の箇所が多く残されていることと、整備された道路があるとしても川の対岸にあるところが多いということである(注13)。岩泉線の場合は東日本旅客鉄道が並行道路の整備に協力することを決めたが、岩泉線の３倍以上の路線距離のある三江線の場合は路線バスが通れないような未整備箇所があまりにも多く、中には未開通の箇所（広島県道／島根県道112号三次・江津線の江津市桜江町後山〜江津市川平町南川上間）すらある。もし改良が進んで最低限マイクロバスが走れるような道になったとしても既に過疎化が進展しているため設定は困難を極める恐れがある。そのことを蔑（ないがし）ろにして廃止するのは問題があるのではないか。更にもし廃止された場合沿線自治体に降りかかる負担もあまりにも大きい。108.1kmもある跡地をどのように利用するのかとか三江線の駅の前を起終点とする県道路線―もっとも島根県道221号川平停車場線と島根県道222号川本停車場線、島根県道298号跡市・川平停車場線しかないのだが―をどのように再編するのかといった問題を考えなければならなくなるからである。鉄道としての維持が難しくなっていることは理解するが、こういう現実を無視して廃止すると言い出すのは私はいかがなものかと思うのである。

島根県邑智郡川本町川本の島根県道31号仁摩・邑南線（島根県道40号川本・波多線重用）にある島根県道222号川本停車場線の路線方向表示

　間もなく日本国有鉄道の分割・民営化から30年になるが、私は最近日本国有鉄道の分割・民営化とその前後の激烈を極めた合理化は果たして良かったのだろうかと考えるようになった。利用の少ない鉄道路線を廃止してどのくらいの費用節減が果たせたかがはっきりしないし、多くの列車や路線、サービスが廃止されたことで鉄道旅行の面白味がなくなったのではないかと感じるからである。民営化したのだから利益を稼ぐことと費用を節約することは考え続けて当然だという声もあるところであるが、その一方でもう少し工夫していれば活性化し、存続できたものは少なくなかったのでは…という気がしてならないのである。私は以前本サイトでそういうことを書いたことがある（それはこちら）のだが、「もうこの路線は使命が終わった」とか「何をしても状況は好転しない」などと決め付け、恣意（しい）的に廃止することが本当に効果のあったことだったのか。一度廃止されたものが復活することはほぼあり得ないことであるが、それぞれについて検証もなされないまま30年が経過しようとしていることは私としてはどうかと考えているところである。
　何も決まっていない以上これ以上あれこれ書くことは差し控えるが、西日本旅客鉄道も何の手を打たないまま「利用がないから廃止します」とか「もう使命を終えたと判断されるので廃止します」というように上から目線で臨むのではなく、何らかの手（観光列車を設定するなど）を打って効果を見極めてからどうするか決めてはどうであろうか。もし三江線がこのまま廃止されればドミノ倒しの如く中国地方の鉄道路線が切り捨てられるのは目に見えている（どこかはあえて記さないでおく。明かしたことで騒ぎが起きても、沿線住民から抗議されてもどうしようもないからである。無論私は何も策を打たないで恣意的に廃止することは絶対にしてはならないという考えでいることをこの場でお断りしておく）。来年は恐らくこの問題に何らかの動きがあると考えているのだが、鉄道会社と地域が納得するような結論を出すことを望みたい。

ＮＨＫ大河ドラマ「花燃ゆ」低視聴率に喘ぐ

（概要）

　今年のＮＨＫ大河ドラマは吉田松陰（1830〜1859）の妹で、久坂玄瑞（1840〜1864）や楫取（かとり）素彦（1829〜1912）の妻となった杉文（久坂文または楫取美和子とも称する。1843(注14)〜1921）の生涯を描いた「花燃ゆ」であった。知名度が低いことから視聴率の低迷が危惧されたが、案の定視聴率は低迷し、平均視聴率は史上最低平均視聴率を記録した「平清盛」（2012年〔平成24年〕放送）と同じ12.0％にとどまった。また、舞台となった萩市や防府市では大河ドラマ館が設置されたが客足は伸びず、ドラマ本編では防府市で晩年を過ごしたことは割愛されるという有様であった。

（コメント）

　私は「花燃ゆ」はほとんど見なかったのだが、新聞のテレビ欄を見ていて気になったことはあまりにも幕末の時期を引っ張りすぎていたことであった。確かに幕末を取り上げた作品は高視聴率を記録しており、それを当て込んだことが考えられるのだが、裏を返せばそれだけ一年間50回、放送時間にして37時間45分（60分×１回＋45分×49回）で描くのに必要な材料に乏しかったことがうかがえる。もし幕末の時期を引っ張らず、逝去まで描いていたとしたら防府市で晩年を過ごしたことはきちんとドラマ本編で取り上げられたのではないのだろうか。
　「花燃ゆ」の視聴率が低迷した要因としては他に脚本担当者が何人も交替したことなど軸たるものが確立されなかったこともあるのだが、その裏返しが幕末を引っ張りすぎることであったとしたら何のためのＮＨＫ大河ドラマなのだろうかという疑問が浮かんでくる。知名度の低い過去の人物を取り上げることの多い連続テレビ小説はそのほとんどが高視聴率を記録しているし、作品の総放送時間もＮＨＫ大河ドラマとそんなに変わらないこと（15分×156回＝39時間）を考えるともう少し工夫していれば、軸たるものがあれば視聴率が10％未満になるという事態は避けられ、もう少しましな作品になっていたのではないかと思うのは私だけだろうか。もっとも、「面白くない」とか「つまらない」などと思って避けるようなことをせず、しっかり見ていれば「○○はなかなか良かった」とか「××の場面が印象に残った」というようなことをここで書けたのだが…。
　近年、ＮＨＫ大河ドラマは視聴率が20％を超える作品に恵まれないなど低迷傾向が見られる。原因としては次のようなことが挙げられる。
・主人公の知名度が高くない（「花燃ゆ」など）。
・主人公の印象が良くない（「平清盛」など）。
・高視聴率を記録することが見込める人物を主人公にすることが難しくなった。
・裏番組が強力である（地域によっては見られなかったりＮＨＫ大河ドラマの裏番組にならなかったりするが「世界の果てまでイッテＱ!」〔日本テレビ系〕や「大改造!!劇的ビフォーアフター」〔テレビ朝日系〕が主たる裏番組となる(注15)）。
・価値観が多様化した。
・テレビを見ない人が増えた。
・名優と言われる俳優が出てこなくなった。
・名優と言われる俳優が逝去や引退などでいなくなった。
・若手俳優（おおむね20〜30代）を主人公に起用することが多く、演技にまだまだと言える部分が少なくない。
・出演者の人選に難がある。
・脚本や演出に問題がある。
・何を訴えたいのかが不明確。
・面白くない。
・時代劇がＮＨＫ以外で制作されなくなったために俳優が時代劇の撮影に慣れていない。
・史実を歪曲している箇所があり、不快に感じる。
・まれに放送時間を変える場合がある。最悪の場合番組が放送延期になる（選挙報道やオリンピック中継を挿入することが主な理由）。
・再放送の機会が少なく、一度見逃すと見る気が萎える。
・内容が暗く、見ていられない。
・月曜日から仕事や学校という人にとっては憂鬱な気分を起こすものである。
　「平清盛」や「花燃ゆ」の視聴率が10％を切ると「打ち切りか」などという報道がなされたこともある（ＮＨＫが視聴率低迷を理由に番組を打ち切ることはまずないと思うのだが…）のだが、だからといってＮＨＫが大河ドラマの制作をやめることはないと私は考える。その理由は次の通りである。
・録画機器が普及した現在、視聴率は無意味なものだと思っているから。
・ＮＨＫが視聴率や聴取率にこだわることは考えられないから（但し最近教育テレビジョン〔愛称：Ｅテレ〕やラジオ第一、エフエムでタレントを多く起用するようになったことや特にラジオ第一とエフエムで民間放送局で流れてもおかしくないような番組が増えたこと、「紅白歌合戦」で民間テレビ放送局で放送されている人気アニメの主題曲や民間放送局のヴァラエティ番組発のヒット曲を披露する歌手がいることを考えると視聴率や聴取率を気にしていないとは言えないだろうが…。もしかしたら受信料を払って楽しんでねというつもりなのかもしれないのだろうが…）。
・もし打ち切ったり廃枠にしたりした場合、後番組が大河ドラマほど視聴率を稼げるかどうか疑問が残るから。
・（前に書いたことの繰り返しになるが）連続テレビ小説が知名度の低い人物を主人公にした作品で高視聴率を記録していることを考えると大河ドラマでもそういうやり方で高視聴率を挙げることは不可能ではないと考えるから。
・舞台になった土地の観光振興にも役立つから。
・視聴率はともかく、話題性の高いテレビドラマであることに変わりはないから。
・まだ取り上げていない時代や土地、人物が少なくないから。
・連続テレビ小説は2010年（平成22年）春から総合テレビでの本放送を15分繰り上げて成功したが、大河ドラマも何らかのテコ入れを行えば成功する可能性はあるから。
・ＮＨＫは視聴率を気にする必要はないから。
・史実と異なるところあるという問題や架空の人物が設定されるという問題はあるもののおおむね歴史の流れを紹介しているため歴史を知るためには必要なものであると考えられるから。
　現在のところ2017年度（平成29年度）までのＮＨＫ大河ドラマの題名は決まっており（2016年度〔平成28年度〕…「真田丸」、2017年度〔平成29年度〕…「おんな城主 直虎」）、次に中国地方を舞台にする大河ドラマはいつ実現するかは分からない。中国地方では後北条氏（現在の井原市生まれとされている北条早雲〔1432or1456〜1519〕を始祖とする戦国大名）や備中松山藩に仕えた江戸時代末期の陽明学者・儒家として知られる山田方谷（やまだ・ほうこく。1805〜1877）を主人公とした大河ドラマの実現を目指す動きもあるようであるが、次の中国地方を舞台にした大河ドラマはいつどんな形で実現するのだろうか。今度は高視聴率を記録し、印象に残るものであって欲しいと願わずにはいられない。

ＪＲ伯備線方谷駅（高梁市中井町西方）。駅名は近くに山田方谷が住んでいたことに由来する。

ラジオ編

中国地方の民間中波放送局でエフエム補完放送が始まる

（概要）

　昨年、民間中波放送局のエフエム電波を用いた中継局、いわゆるエフエム補完中継局の周波数割り当てが総務省（東京都千代田区霞が関二丁目）によってなされた（下表参照）が、今年はそのうちの中国放送ラジオ（ＲＣＣ、広島市中区基町）と山口放送ラジオ（ＫＲＹ、周南市徳山）で動きがあった。

※周波数の単位は全てMHz。

　中国地方で初めてエフエム補完放送局の本放送を開始したのは山口放送ラジオで、今年７月21日のことであった。送信所はテレビ放送の本局と同じ場所（防府〔ほうふ〕市牟礼〔むれ〕の大平山）に設置し、山口放送公式サイトによると平郡島（柳井市）付近から長府（下関市）付近までの瀬戸内海沿岸でエフエム放送で山口放送ラジオの番組が楽しめるようになった。
　一方、中国放送ラジオは12月１日からエフエム補完放送局の本放送を開始した。送信所は中国放送のアナログテレビ放送の本局があった黄金山（広島市南区黄金山町。広島エフエム放送〔ＨＦＭ、広島市南区南町一丁目〕と中国コミュニケーションネットワーク〔愛称：エフエムちゅーピー。広島市中区土橋町〕の本局も同じ場所にある）に設置したため山口放送ほど聴取可能区域は広くないが、広島市中心部や広島湾沿岸地域でエフエム放送で中国放送ラジオの番組が楽しめるようになった。
　この他昨年島根県隠岐郡隠岐の島町にエフエム電波を用いたラジオ第一放送の中継局を設置したＮＨＫ松江放送局（松江市灘町）は更に島根県飯石郡飯南町の３箇所（赤名・来島・頓原）にエフエム電波を用いたラジオ第一放送の中継局を、山口放送ラジオは美祢市にエフエム電波を用いた中継局をそれぞれ開局させている。また、中国放送ラジオは福山市に、山口放送ラジオは長門市・萩市・柳井市にそれぞれエフエム電波を用いた中継局の設置を行うことが決まっており、このうち山口放送ラジオの長門市内の中継局については予備免許取得に至っている。更に中国放送は三原市や三次市などへのエフエム中継局設置を計画していることを公式サイトで明かしており、今後の展開が注目される。

（コメント）

　山口放送ラジオが中国地方で初めてエフエム補完放送を始めたのは次に挙げる事情があったからではないかと思われる。
・本局が周南市沖の大津島にあり、津波などで被災する恐れがある。
・中継局のあるところとの間に山がある地域での受信状況が芳しくない。
・特に日本海沿岸での混信が激しい。
・費用などの問題からradikoへの参入は現状では考えていない。
・中国地方では山陽放送ラジオ（ＲＳＫ、岡山市北区丸の内二丁目）だけが実施している周波数の統一は現状では困難である。
・中波を用いた中継局の設置は高い鉄塔を建てなければならず、費用がかかるため人口が少ない地域への中継局設置は困難である。
・中波はかなり遠いところまで電波が届くため範囲が狭いことが多い受信困難地域の解消には適していない。
・山口放送ラジオの放送区域は山口県であるが、実は中国地方にある民間中波放送局の中では最も放送区域の面積が小さく、中国地方にある民間中波放送局の中では最も中継局が少ない（６局。他の中国地方にある民間中波放送局はいずれも７局ある）。
　山口放送ラジオのエフエム中継局は周南・美祢両中継局で開局し、来年中には長門・萩・柳井各中継局が開局する予定になっているのだが、それぞれの事情を記すと下表の通りになる。

　「radikoに参入したほうが費用が安くて済むのではないか」という声も聞こえてきそうなところであるが、山口放送としては次のような考えを持っているのだろう。
・radikoは高齢者が使い慣れないパソコンやスマートフォンでしか利用できないのでかえって不便である。
・radikoは位置誤判定をよく起こす上に光回線を導入すると在住地がどこであろうと首都圏の民間ラジオ放送局の番組しか楽しめなくなるので不便である。
・ラジオ放送はラジオ受信機で聴くものであり、パソコンやスマートフォンで聴くものではない。
・地域色豊かな番組がない、名物アナウンサーがいない現状ではradikoに参入する意義が見出せない。
・山陽放送ラジオがradikoに参入した時その前後の日曜日早朝に何度か臨時の放送休止を設定したことでもうかがえるようにradiko参入にはかなりの手間がかかり、聴取者に迷惑をかけることになる。
・長門市や美祢市、柳井市などある程度の人口集積がありながら受信しにくい地域はいくつもあるがこれまでの高い鉄塔を建てる中継局では費用がかかるし受信範囲が広くなるので好ましいとは言えない。
　そういう中で総務省が補助金を出してエフエム補完中継局設置を積極的に進めるという方針を打ち出したことから早速手を挙げたのだろう。
　一方、中国放送ラジオの場合は下表の通りになる。

　中国放送ラジオの場合は災害対策と都市型難聴対策がエフエム補完放送を推進する主たる理由だと考えられる。まだ広島エフエム中継局しか開局しておらず、山口放送よりは取り組みは遅れているのだが、来年には福山・三原・三次各エフエム中継局が開局することになるものと思われる。
　一方、未だにエフエム補完放送に乗り出していないのが山陰放送ラジオと山陽放送ラジオである。下表で示す通り乗り出しても良い理由はいくつでもあるのだが、果たしてどうなるのだろうか。来年は何らかの動きが起きるのではないかと思うのだが、どうなるのか注目したい。

中国放送ラジオが３年半ぶりに平日夜に自社制作の帯番組を設定する

（概要）

　いわゆるサブカルチャーを取り上げる中国放送ラジオの自社制作番組「ラジプリズム」は2013年（平成25年）春に始まった時点では月曜日夜だけの放送であったが、今年９月28日の週からは週４日（月・火・水・木）放送されるようになった。中国放送ラジオには2012年（平成24年）春の番組改編で自社制作番組の「秘密の音園」（2001〜2012年〔平成13〜24年〕放送）を打ち切ってからは平日夜の自社制作の帯番組は存在しなかったが、「ラジプリズム」が週４日放送に移行したことで３年半ぶりに平日夜に自社制作の帯番組が設定されるようになった。

（コメント）

　中国放送ラジオの平日夜の自社制作の帯番組といえば昭和時代末期から平成時代初頭にかけての「びしびしばしばしらんらんラジオ」（1987〜1998年〔昭和62年〜平成10年〕放送）、21世紀に入ってからの「秘密の音園」が思い出される。いずれも10年ほど続き、中学生・高校生を中心とした多くの若者に愛された番組なのだが、経営事情などで番組が終わってしまい、別の番組―多くの場合全国ネットの番組なのだが―が流れるようになったことに淋しさを感じた方は少なくないことであろう。
　そんな中で始まったのが「ラジプリズム」であるが、中国放送の「ラジプリズム」への力の入れようはある事実からもうかがえる。それは有料ながら在住都道府県以外の都道府県域民間ラジオ放送局の番組を楽しめるサービスであるradiko.jpプレミアムが昨年４月に始まった時、中国放送は広島東洋カープの公式戦中継と「ラジプリズム」しか対象にしなかったことである(注18)。この方針には賛否両論が起きたのだが、そこに私は中国放送の「ラジプリズム」を次代の若年者向け番組に育てたい、「ラジプリズム」を中国放送ラジオが受信できない地域に住む方にも聴いて頂きたいという思いを感じるのである。
　週１回の放送から週４回の放送に移行したのは好評だったからに他ならないわけであるが、もう一つ考えられるのは平日夜の聴取率を向上させたいということもあったということである。中国放送ラジオは自社制作番組を始めとして人気の高い番組が多いのだが、やはり「秘密の音園」亡き後の平日夜、言い換えれば午後10時〜午前０時の聴取率が低下傾向にあったのだろう。「ラジプリズム」の放送日数拡大に伴い中国放送ラジオは「荻上（おぎうえ）チキ・Session-22」（ＪＲＮ系）を打ち切っているのだが、この「荻上チキ・Session-22」は2013年（平成25年）春に始まった時には９局ネットだったのに現在では５局ネットに縮小されているところを見ると思ったほどの聴取率を稼げていないことがうかがえる(注19)。奇しくも「ラジプリズム」と「荻上チキ・Session-22」は同じ時期に始まったのだが、中国放送ラジオの番組編成担当者は「ラジプリズム」の好調と「荻上チキ・Session-22」の不振を目の当たりにし、時機が来たら「荻上チキ・Session-22」を打ち切って「ラジプリズム」を拡大しようと考えていたのだろうか。
　中国放送のこの選択（決断）が吉と出るか凶と出るかは分からない。しかし、「ラジプリズム」が2010年代の中国放送ラジオの平日夜を代表する番組になる可能性は決して低くない。今後どうなっていくのか、長い目で見たいと思う。

エフエム山口が12月１日に番組改編を実施する

（概要）

　今年12月１日に開局30周年を迎えたエフエム山口（ＦＭＹ、山口市緑町）であるが、何と開局30周年を機に大幅な番組改編を敢行したのである。その概要は次の通りである。
・自社制作の「Morning Street」（月〜金午前７時30分〜午前11時。2008年〔平成20年〕放送開始）を打ち切り、ともに自社制作の「PURE Morning」（月〜金午前７時30分〜午前８時50分）と「Joyous（ジョイアス）!」（月〜金午前９時〜午前11時）を設定した。
・自社制作の「Daytime Street」（月〜木午後１時30分〜午後４時55分。2009年〔平成21年〕放送開始）とジャパンエフエムネットワーク（ＪＦＮＣ、東京都千代田区麹町一丁目）制作の「News Delivery-Evening Edition-」（月〜木午後５時〜午後６時55分）を打ち切り、ジャパンエフエムネットワーク制作の「face」（エフエム山口での放送時間は月〜木午後１時30分〜午後２時55分）のネットを開始し、更に自社制作の「coziness」（月〜木午後３時〜午後６時55分）を設定した。
・自社制作の「FRIDAY Bang! Bang! Highway」（金午後３時〜午後６時55分。2010年〔平成22年〕放送開始）を打ち切り、同じく自社制作の「はっぴーはっぴーフライデー」（金午後３時〜午後６時55分）を設定した。
　12月１日から新しいワイド番組を始めた例は昨年の山陽放送ラジオがある（こちらを参照のこと）が、年度替わりの時期でもない12月１日に新しい自社制作のワイド番組をいくつも始めたというのは恐らくエフエム山口が初めてではないかと思われる。

（コメント）

　開局○周年（○には５か10で割り切れる自然数が入る）を迎えた日（それも年度替わりの時期ではない時）に自社制作のワイド番組を刷新したというのは恐らくエフエム山口が初めてではないかと思うのだが、なぜこのようなことをしたのか。私は対抗局の山口放送ラジオがエフエム補完放送を始めたことが大きいのではないかと考えている。
　そもそも山口放送ラジオとエフエム山口は対照的な存在である。山口放送ラジオは中国自動車道が県内を貫通してからも長らく終夜放送への移行には消極的な態度をとったこと(注20)や未だにradikoに参入しないでいることなどに見られるように保守的な路線をとったのに対し、エフエム山口はアニメ関連の番組やいわゆる下ネタが度々出てくる番組(注21)が人気を博し、開局からわずか２年少々で終夜放送に移行するなど意欲的な路線をとっていた。しかし、対抗局故に意識していると思われる面があるのも事実である。例えば山口放送ラジオが1990年（平成２年）春になってようやく終夜放送に移行したのはエフエム山口が終夜放送に移行したことで危機感を抱くようになったからではないかとする見方がある。
　山口放送ラジオがエフエム補完放送を始める前は中継局の数は山口放送ラジオが６箇所、エフエム山口が11箇所となっており、使用する電波の違いがあるとはいえエフエム山口のほうが優位に立っていた。しかし、山口放送がエフエム中継局設置を推進したことで来年中には山口放送ラジオとエフエム山口の中継局の数は同じになるし、山口放送ラジオ・エフエム山口双方がきれいな音質で聴ける地域も増えてくる。これでエフエム山口が危機感を抱かないはずはない。しかも今年は開局30周年という記念すべき年である。そこでワイド番組の刷新を断行したのだろう。
　確かにライヴァルに負けたくないという意識を抱くのは理解できないことではないのだが、私はこれはどうなのかなと考えたくなる。聴取者の不信感を招きかねないことであるし、その放送局が持つ個性を失うことでもあるからである。山口県とは瀬戸内海を隔てて隣接する愛媛県では南海放送ラジオ（ＲＮＢ、松山市本町一丁目）がエフエム補完放送を推進し、これまでに松山・大洲・川之江・新居浜でエフエム中継局を開局させているが、対抗局のエフエム愛媛（松山市竹原町一丁目）は自社制作番組を全く変えてもいないし、終夜放送を実施しない方針を堅持している（ＪＦＮに加盟している都道府県域民間エフエム放送局で終夜放送を実施していないのはエフエム愛媛だけ）。エフエム愛媛としては「南海放送ラジオが何をしようと自社制作番組をいじることはしたくないし、終夜放送移行も一切考えていない。もし南海放送ラジオに対抗するために、終夜放送に移行するために自社制作番組をいじれば聴取者の信頼を失うことになる」という考えを持っているのだろうが、山口県でも受信可能なエフエム愛媛の方針を山口放送やエフエム山口の関係者はどのように考えているのだろうか。
　エフエム山口のこの番組再編は吉と出るか凶と出るかは分からない。しかし、山陽放送ラジオの例と併せて年度替わりでもない時期にいきなり番組改編を行うのは良いことなのかを考えさせられる出来事になったことだけは事実である。

道路編

中国横断自動車道尾道・松江線と東広島・呉自動車道が全線開通を果たす

（概要）

　広島県で計画されている高速道路のうち今年は２路線が全線開通を果たした。尾道市と松江市を結ぶ中国横断自動車道尾道・松江線と東広島市と呉市を結ぶ東広島・呉自動車道である。前者は３月22日に世羅インターチェンジ（世羅郡世羅町川尻）〜吉舎（きさ）インターチェンジ（三次市吉舎町矢井）間が、後者は３月15日に馬木インターチェンジ（東広島市西条町馬木）〜黒瀬インターチェンジ（東広島市黒瀬町津江）間が開通したことをもってそれぞれ全線開通となった。この２路線の全線開通により1987年（昭和62年）に策定された第四次全国総合開発計画までに企画された広島県内の高速道路、すなわち国土開発幹線自動車道と国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路（一般国道の自動車専用道路）は一部代替道路を利用しているところはあるものの全て供用されることになった（下表参照）。

（コメント）

　第四次全国総合開発計画が策定されてから間もなく30年になるが、第四次全国総合開発計画策定までに企画された高速道路、すなわち国土開発幹線自動車道と国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路（一般国道の自動車専用道路）の整備は国家財政事情の悪化や少子・高齢化による人口減少などから紆余曲折を経ることになり、未だに全線開通を果たしていない路線も少なくない。都道府県単位で見ても整備―ここでは暫定２車線で開通したものや国道路線のバイパスなどで代替することにしたもの、一般道路などを当面活用することにしたものを含む―が一応終わったところは栃木県・群馬県・埼玉県・富山県・岡山県・広島県・香川県・大分県しかない。
　広島県の場合も山陽自動車道のうちの廿日市ジャンクション〜大竹ジャンクション間は広島・岩国道路で代替することになった（その区間の基本計画は今も残っているが建設することは現実的ではない）し、中国横断自動車道尾道・松江線と東広島・呉自動車道は無料で通行できるように方針を転換するなど紆余曲折を経ているのだが、高速道路が整備されたことでもたらされる効果は決して小さいものではない。例えば福山市を中心に考えた場合、四国地方や広島県南部、広島県北部、山陰地方中央部との往来が容易になったし、東広島・呉自動車道を国道２号線のバイパスとして通るという手段も使えるようになった(注23)。21世紀に入ってから高速道路をとやかく言う声は多くなったが、私はもう少し地域の視点に立って物事を考えて頂きたいと思っているところである。
　一方で課題も山積していることも事実である。それを挙げると次の通りになる。
・福山市や三原市など最寄りのインターチェンジから中心部までの距離が遠いところが少なくない。
・山陽自動車道の代替路線である広島・岩国道路の通行料金が高い。
・無料で通行できる中国横断自動車道尾道・松江線や東広島・呉自動車道の本線上に休憩施設がない。
・山陽自動車道の整備などにより通行量が少なくなった中国縦貫自動車道（特に三次東ジャンクション・インターチェンジ以東の区間と広島北ジャンクション以西の区間）の休憩施設の縮小が相次いでいる。
・広島県西部から見て本州・四国連絡橋尾道・今治ルートが使いにくい。
・東広島・呉自動車道と広島・呉道路（有料自動車専用道路であり国道31号線のバイパスとされているが国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路〔一般国道の自動車専用道路〕には指定されていない）の連携が考えられていない（反対に広島・呉道路は広島高速１号線〔広島県道472号広島東インター線〕・広島高速３号線〔広島県道473号府中・仁保線〕を介して山陽自動車道と連絡している）。
　課題の解決にはこれまた紆余曲折があるだろうが、どのように変化していくのか、今後も注目していきたいと思う。

都道府県道異動ラッシュの中で中国地方では２路線で異動が発生する

（概要）

　今年は多くの都道府県で都道府県道路線の異動（認定・改称・廃止）があった（下表参照）。

　１道１府21県で20路線が認定され、14路線が改称され、１路線が仮称から正式名称になり、16路線が廃止されたということになるのだが、上表をご覧頂ければうかがえるように中国地方でも鳥取県と山口県で県道路線に異動が生じた。どちらも既存路線の延長が異動の理由であるが、対照的なのが興味深いところである。

（コメント）

　表題に「都道府県道異動ラッシュ」と記したが、ならば昨年、すなわち2014年（平成26年）の都道府県道の異動の状況はどうだったのかを示すと下表の通りになる。

　１道１府11県で６路線が認定され、10路線が改称され、９路線が廃止されたということになるのだが、言い換えれば異動があったのは13道県25路線となる。一方で2015年（平成27年）は23道府県51路線で異動があったことになるから2014年（平成26年）の約２倍の都道府県で異動があり、2014年（平成26年）の約２倍の都道府県道路線が対象になったということになる。こんなに多数の都道府県道路線に異動が見られたのは恐らく2008年（平成20年）以来ではないのだろうか(注32)。
　さて、鳥取県道247号卯垣・正蓮寺線の認定と鳥取県道247号奥谷・正蓮寺線（1958〜2015）の廃止、山口県道248号下関港・垢田線（1958〜2015）の山口県道248号下関港・安岡線への改称はいずれも既存路線の延長が異動の理由である。鳥取県道247号卯垣・正蓮寺線は鳥取市滝山〜鳥取市岩倉間に建設されている都市計画道路滝山・桜谷線を編入することで、山口県道248号下関港・垢田線は今年３月28日に全線開通した国道191号線下関北バイパスの旧道（下関市汐入町〜下関市富任町一丁目間）のうちの下関市山の田中央町〜下関市富任町一丁目間を編入することでともに路線を延伸し、名称も変更したわけである。面白いのは鳥取県側は新路線の認定→旧路線の廃止と二段階入れたのに対し、山口県側は新路線認定と旧路線廃止を変更という形で一括りにしたことであるが、何があってそうしたのだろうか(注33)。
　それはさておき、今年の都道府県道路線の異動はなぜこんなに多かったのか。主たる理由を挙げると次の通りになる。
・国土交通省が管轄する国道路線の旧道の地方自治体への移管。
・北陸新幹線や北海道新幹線の開業に絡む異動。
・鉄道路線の再編（路線自体の廃止や駅の廃止、経営者の変更）に絡む異動。
・高速道路のインターチェンジに通じる路線の認定。
・路線名称と地名表記を一致させるための訂正。
・路線延伸。
・都道府県の財政事情の悪化による都道府県道路線の整理（通過市町村への移管）。
　都道府県道路線の改廃は現代日本の縮図だと感じたくなるのだが、来年以降も国土交通省が管轄する国道路線の旧道の地方自治体への移管や北海道新幹線の開業、鉄道路線の再編などで大量の異動が起きる可能性は十二分にある。今後も中国地方を中心に最新情報を追っていきたいと思っているところである。

岡山市中心部と倉敷市中心部を結ぶ上下４車線の道路が完成する

（概要）

　ＪＲ山陽本線の北側を通って岡山市中心部と倉敷市中心部を結ぶ目的で整備されている都市計画道路富本町・三田線、すなわち通称新幹線側道は交通量が増大して渋滞が頻発していたことから上下４車線化が推進されていたが、今年12月５日に岡山市北区中撫川（なかなつかわ）〜倉敷市日畑〜岡山市北区撫川間の西行車線が開通し、全線の上下４車線化が完成した。都市計画道路富本町・三田線とその延長線上にある道路は岡山市北区学南町二丁目〜岡山市北区中撫川間と倉敷市上東〜倉敷市西阿知町西原間の上下４車線化が完成しているため岡山市北区学南町二丁目〜倉敷市西阿知町西原間に長大な上下４車線の幹線道路が出現することになった。

（コメント）

　中国地方第二の都市・岡山市と中国地方第三の都市・倉敷市を結ぶ幹線道路―ここでは高速道路は除く―で上下４車線化が完了しているのは国道２号線岡山バイパスだけであった。しかし、国道２号線岡山バイパスは岡山市中心部と倉敷市中心部の南方を通っており、岡山市中心部と倉敷市中心部を往来するのには遠回りになることが難点と言えた。国道２号線旧道、すなわち国道429号線や県道21号岡山・児島線、県道162号岡山・倉敷線の上下４車線化も道の両側に民家や店舗が建て込んでいるところが少なくない状況では困難であった。そこで企図されたのが都市計画道路富本町・三田線だったのだろう。
　まあ岡山市中心部と倉敷市中心部はともに主要施設のほとんどがＪＲ山陽本線より南の地域にあることを考えると常にＪＲ山陽本線より北の地域を通る都市計画道路富本町・三田線は岡山市中心部と倉敷市中心部を結ぶ道路と言うには疑問を持つ方がいるかもしれない。しかし、中国地方第二の都市・岡山市の中心部と中国地方第三の都市・倉敷市の中心部が直接上下４車線の道路で結ばれたことは大きな出来事だと言えるし、沿線のほとんどは平地にあることから沿線地域の発展も期待されるところである。
　ところで、都市計画道路富本町・三田線とその延長線上にある道路は実は岡山市北区学南町二丁目と浅口郡里庄町新庄を一度も右左折を経ずに結ぶ予定だったことはあまり知られていない（そのうち上下４車線で整備されるのは岡山市北区学南町二丁目〜倉敷市玉島道越間）。もし整備されれば岡山市北区〜浅口郡里庄町間のＪＲ山陽本線の北側に新たな幹線道路が出現したはずだったのだが、未開通区間が少なくない上に都市計画道路の見直しにより浅口市鴨方町深田〜浅口郡里庄町里見間は計画が白紙撤回されてしまった（それでも全線開通した場合岡山市北区学南町二丁目と浅口市鴨方町鴨方を一度も右左折を経ずに結ぶ長大な幹線道路にはなるのだが…）。山陽自動車道や国道２号線、備南広域農道があることや国道２号線のバイパスが計画されていること、沿線の人口が減少傾向にあること、岡山県の財政事情が厳しいことなどが整備が進まない理由なのだが、私は道路の管理者が国土交通省と岡山県、岡山市、浅口市、倉敷市、浅口郡里庄町に分かれていることに問題があるのではないかと考えている（下表参照）。

　この20年間、岡山県の県道路線数は全く変わっていない（それでも都道府県道の路線数は全国で第７位(注34)）。路線の異動もわずか４件（内訳は認定１路線・改称２路線・廃止１路線）だけなのだが、深刻な財政難が背景にあることは記すまでもない。しかし、それは岡山県にとって良かったことなのだろうか。愛知県・三重県・大阪府・鳥取県・山口県が手を出したような都道府県道路線の廃止（通過市町村への移管）に手を出さないでいること（岡山県は財政が豊かではない市町村が多いし、区画整理支援の見返りで認定したと思われる県道路線(注35)も多いし…）は評価したいのだが、次に挙げる事実はどのようにとらえているのだろうか。
・県道に認定されてもおかしくないと思える道が県道にならずじまいになっていること。具体例を挙げると国道53号線岡山北バイパス開通により生じた旧道（岡山市北区伊島北町〜岡山市北区吉宗間。途中に県道237号日応寺・栢谷〔かいだに〕線と県道238号上芳賀・岡山線の終点がある）や備前市日生（ひなせ）地区と鹿久居島、頭島を結ぶ橋、倉敷大橋（倉敷市水江の高梁川に架かる橋で延長512ｍ。来年１月24日開通予定）などがある。
・国道２号線玉島・笠岡道路に関連して整備される県道路線が既存路線の別線扱いになることになり、実態と路線名称が合わなくなる恐れがあること。水玉ブリッジラインから西進して浅口市金光町大谷で国道２号線玉島・笠岡道路に接続する道路（都市計画道路勇崎・大谷線）は水島港と倉敷市玉島阿賀崎字唐船（とうせん）を結ぶ路線であるはずの県道398号水島港・唐船線のバイパスとして建設されることになっているし、浅口市金光町大谷〜浅口市鴨方町六条院東間で計画されている国道２号線玉島・笠岡道路側道（都市計画道路金光・鴨方線）は倉敷市玉島黒崎字南浦（なんぽ）と浅口市金光町佐方を結ぶ路線であるはずの県道471号南浦・金光線に指定されている。私としては水玉ブリッジラインと国道２号線玉島・笠岡道路を結ぶ道路は幻のままに終わった県道458号勇崎・入江線（1975〜2002）の事実上の後継路線となるので県道458号勇崎・大谷線に、浅口市金光町大谷〜浅口市鴨方町六条院東間で計画されている国道２号線玉島・笠岡道路側道は県道431号六条院東・里庄線と統合して県道431号大谷・新庄線にしてはどうかと思うのだが…。
・路線名称と実態が合っていない路線があること。1982年（昭和57年）に県道268号白尾・藤戸線（1960〜1982）の一部区間を編入して倉敷市林が起点になった県道165号藤戸・早島線や、県道219号原・原尾島線（1960〜1988）の経路変更で事実上の起点が岡山市中区中井一丁目になった県道384号今在家・東岡山停車場線がそれである。最近笠岡市篠坂で県道377号山口・押撫線のバイパス建設が進められているが、この調子だとバイパス開通後は笠岡市新賀と笠岡市篠坂を結ぶ路線になる県道377号山口・押撫線も改称されないままになるのではないかと感じたくなる（もしそのままだと笠岡市篠坂〜福山市坪生〔つぼう〕町〜笠岡市押撫間で県道３号井原・福山港線と重用することになるため広島県内を通過する県道路線になってしまうのだが…）。
・理不尽な路線短縮を行ったこと。県道195号神島（こうのしま）外港線は県道47号倉敷・長浜・笠岡線のバイパス開通により県道47号倉敷・長浜・笠岡線の笠岡市入江〜笠岡市一番町（終点）間の旧道を編入して笠岡市一番町まで延伸されるのでは…と思っていたが、2011年（平成23年）３月11日岡山県告示第165号により国道２号線笠岡バイパスとの交点（笠岡市入江）を終点とすることになったため延伸されるどころか短縮されることになってしまった。笠岡市中心部と神島を往来する道路がいくつも存在することが背景にあるのだが、それはないだろうと思ったのは私だけだろうか。
・長期間にわたって開かずの県道になっているところがいくつかあること。豪渓付近の県道57号総社・賀陽線が８年間も封鎖されていたことは有名であるが、県道50号北房・井倉・哲西線の新見市哲多町荻尾（おぎょう）〜新見市哲多町矢戸間（無明谷と称されるところ）が６年以上、県道437号下郷・惣田線の高梁市備中町平川（田原ダム付近）が２年以上それぞれ落石を理由に通行止めになったままになっている。復旧させてもまた災害が起きる恐れがあることが長期間封鎖の一因であるが、果たしてこれで良いのだろうか。

県道57号総社・賀陽線の封鎖地点（2009年〔平成21年〕10月27日撮影）。2003〜2011年（平成15〜23年）の８年間にわたりこの先の通行はできない状態が続いた。

新見市哲多町矢戸の県道50号北房・井倉・哲西線の封鎖地点。有刺鉄線入りの頑丈なバリケードが設置されている（反対側はこれほど厳重に封鎖されていない）。

県道33号新見・川上線にある案内標識。右折後の道が通行できないにもかかわらず平然と行き先（井倉）が記されていることに注目。

新見市哲多町荻尾にある案内標識。県道50号北房・井倉・哲西線無明谷方面の行き先は青色のシールで伏せられている。

無明谷に関する石碑と看板。看板は長期封鎖が始まって間もない頃に設置された。再び開放される日は来ないのだろうか。

・備前市吉永町高田と兵庫県赤穂郡上郡町を結ぶ県道385号高田・上郡線は岡山県側は認定された1960年（昭和35年）以来全く自動車が通れない状況が続いているが、最近害獣対策で金網が張られ、歩行者も通れなくなってしまったこと。草木が繁茂することで歩行者すら通れなくなる通行不能箇所は各地にあるのだが…。

2011年（平成23年）８月26日に撮影した県道385号高田・上郡線の起点。まだ自由に奥まで歩いていくことはできた。

今年６月18日に撮影した県道385号高田・上郡線の起点。金網に扉などはないため奥へ歩いていくことはできない。

・津山市阿波と鳥取県八頭郡智頭（ちづ）町を結ぶ目的で鳥取県が認定した鳥取県道303号大高下・口波多線の存在を未だに認めようとしないこと。理由ははっきりしないが、鳥取県と岡山県に跨る県道路線で県境付近が途切れているものは５路線もあること（うち３路線は津山市阿波を通っている）から開通の見込みの立たない路線は要らないという考えが岡山県にはあるものと思われる(注36)。
　岡山県は広島県よりも地形的・地理的に恵まれているところであり、もう少し積極性があれば人口が200万人を突破するなどしてもっと発展していたのではないかと思うことがある。その積極性を引き出そうとしたのが６期24年の長きにわたり岡山県政を掌握してきた長野士郎（1917〜2006。知事在任期間：1972〜1996）ではなかったのだろうか。岡山空港の移転・拡充や本州・四国連絡橋児島・坂出ルートの実現などが在任期間中の功績として知られているが、多数の県道路線を発足させたことはあまり知られていない。知事就任直後に認定された広島県道／岡山県道102号下御領・井原線を皮切りに1978年（昭和53年）までに何と一般県道だけだが52路線を発足させているのである(注37)。長野士郎元知事に対する評価は分かれているが、今日岡山県の県道路線数が全国第７位、中国地方第１位の座に就けているのは彼の功績が大きいと言えよう。しかし、1972〜1978年（昭和47〜53年）に県道に認定された道路の整備は進んでいるとは言い難く(注38)、岡山県の財政事情を悪化させた大規模事業と同じような結果になっている。
　石井正弘知事時代（1996〜2012）→伊原木隆太知事時代（2012〜）に岡山県議会で全く県道路線認定議案が出ず、結果1996年（平成８年）11月15日岡山県告示第670号により認定された県道703号備前・柵原自転車道線(注39)を最後に県道路線の認定が途絶えているのはそのこともあってのことであろうが、県の財政事情が厳しいから県道路線の新規認定は見送るというのは私はどうかと考えている。岡山県にとって必要かつ重要な路線はいくつもあるはずだし、そもそも県道路線の認定でどれだけの費用が新たにかかり、反対に県道路線の廃止でどれだけの費用が節約できるのか全く示されていないのがどうかと思うからである。財政上の悪化などを理由に節約すべきところを節約することは大切なことではあるが、節約しなくても良いことまで節約したらどうなるのか。恐らくその組織は活力を失い、悪循環を招くことになるであろう。
　私は訴えたい。そろそろ岡山県は何に対してもやる気を出してはどうであろうか。財政事情が厳しいことや人口が減少していること、高齢化が進んでいること、社会基盤の老朽化が進んでいることなどは知っているけれど、このままでは良いと思わないからである。来年秋には知事選挙があるが、そういう現実を踏まえた上で活力ある岡山県を実現させる、やる気のある知事が出てくることを期待したい。

国道２号線玉島・笠岡道路が初めて開通する

（概要）

　倉敷市玉島阿賀崎〜笠岡市西大島新田間で計画されている国道２号線玉島・笠岡道路は浅口市から笠岡市にかけての国道２号線の渋滞を解消する目的で建設が進められているが、今年３月29日に最も東寄りの区間、すなわち玉島西インターチェンジ（倉敷市玉島阿賀崎）〜浅口金光インターチェンジ（浅口市金光町佐方）間が開通した。国道２号線玉島・笠岡道路としては初めての開通となった。

（コメント）

　岡山県内の国道２号線の主たるバイパスで現在開通しているものとしては岡山バイパス（岡山市東区浅川〜倉敷市中島間。1999年〔平成11年〕全線開通）と玉島バイパス（倉敷市中島〜倉敷市玉島阿賀崎間。1994年〔平成６年〕全線開通）、笠岡バイパス（笠岡市西大島新田〜笠岡市茂平間。2008年〔平成20年〕一部区間開通）とこの玉島・笠岡道路があるが、玉島・笠岡道路は次に挙げる特徴を持った道路である。
・岡山県内の国道２号線のバイパスで初めての自動車専用道路であること。岡山バイパスや玉島バイパスにも事実上自動車専用道路になっている箇所（高架橋）はあるが、自動車専用道路で見られる緑色の案内標識が設置されているのは玉島・笠岡道路だけである。
・岡山県内の国道２号線の主たるバイパスで唯一トンネルがあること。但しそのトンネルは現在建設中の浅口金光インターチェンジ〜笠岡東インターチェンジ（仮称。笠岡市西大島新田）間にあり、現在は通ることはできない（玉島・笠岡道路のトンネルは浅口市鴨方町六条院中と笠岡市西大島に計画されている）。
　兵庫県・広島県・山口県には既に存在する国道２号線の自動車専用のバイパスがようやく岡山県にも登場することになったわけであるが、ならばなぜ玉島・笠岡道路の開通は今年までずれ込んだのだろうか。岡山・倉敷両市の交通渋滞解消に重きが置かれたことや岡山バイパスと玉島バイパスの全線開通が1990年代までずれ込んだこともあるのだろうが、岡山県が計画しながら諸事情で実現しなかった玉島・笠岡有料道路の存在も大きかったのではないのだろうか。倉敷市玉島勇崎と笠岡市入江を浅口市寄島地区経由で結ぶ計画だったこの玉島・笠岡有料道路はもし日の目を見ていれば水島・玉島産業有料道路（愛称：水玉ハイウェイ→水玉ブリッジライン）と一体となって岡山県南西部の国道２号線以南の地域の重要な幹線道路になっていたはずだったのだが、運営者となる岡山県道路公社（岡山市北区蕃山町〔ばんざんちょう〕。1971〜2006）の経営難や沿線住民の強硬な反対運動、山陽自動車道の早い時期での開通などが原因で着工にすら至らなかったのである。もし日の目を見ていれば国道２号線玉島・笠岡道路が企図されるはずがなかったことは岡山市以東の岡山県内の国道２号線には一切バイパスの計画が存在しないことでも明らかである（並行して東備西播開発有料道路〔愛称：岡山ブルーハイウェイ→岡山ブルーライン〕が建設されたため）が、玉島・笠岡有料道路は東備西播開発有料道路と異なって国道２号線と直接接続するようにはなっていなかったし観光地も多くあるわけでもないし何より通るのに料金がかかるから交通量は低迷していたかもしれない。
　玉島・笠岡有料道路の計画が行き詰まったことや倉敷市〜福山市間の国道２号線沿線には大きな都市はないけれど中国地方第二・第三・第四の都市を結ぶ道路ということで交通量が多くなり、渋滞が頻発するようになったことが国道２号線玉島・笠岡道路が企図された理由だったわけであるが、遅すぎると思うのは私だけだろうか。確かに岡山・倉敷両市の交通渋滞解消に重きが置かれたことや岡山バイパスと玉島バイパスの全線開通が1990年代までずれ込んだことが計画の遅れに繋がったとは言えるのだが、遅くとも1970年代後半までには企図されても良かったのではないかと思うのである。そのように思うのは1975年（昭和50年）に福山市が30万都市の仲間入りを果たし、なおかつ中国地方第四の都市になったからである(注40)。つまり、中国地方第二・第三・第四の都市がわずか60kmの中に存在することになったわけであるが、まだ人口減少などとんでもないと思われていた時代（その後岡山市は政令指定都市になったし、倉敷市と福山市は40万都市の仲間入りを果たしたし…）、交通量が増えることは確実だったのになぜ岡山市〜福山市間の国道２号線の全線上下４車線化は考えられなかったのだろうか。「山陽自動車道が計画されていたから」とか「岡山市と倉敷市はともかく、福山市は県外になるから」と言うのだろうが、九州地方第一の都市・福岡市と九州地方第二の都市・北九州市を結ぶ国道３号線が平成時代初頭の時点で全線上下４車線化できる状態になっていたこと(注41)を思うと（人口規模は大きく違うが）できなかったはずはないのではないかと思うのである（しかも北九州市〜福岡市間には九州自動車道もあるし北九州市〜福岡市間には1981年〔昭和56年〕４月１日に宗像〔むなかた〕郡宗像町〔1954〜1981〕が市制施行して宗像市が発足するまで市が全くなかったし…。人口規模以外の何が違うと言うのだろうか）。もし1970年代後半までに建設省（現：国土交通省）が玉島・笠岡道路―名称は例えば浅口バイパスでも鴨方バイパスでも構わないのだが―が企図されていたら玉島バイパスの終点部の作り替えはせずに済んだだろうし、玉島・笠岡有料道路が企図されることも県道458号勇崎・入江線が認定されることも幻の県道のまま廃止されることもなかっただろうし、岡山市または倉敷市と福山市の往来に国道２号線を選ぶ機会も多くなっていたことであろう。この件といい、こちらで指摘した尾道バイパスと三原バイパスを繋ぐバイパス計画（木原道路）が最近まで本格化しなかったことといい、何か先見の明に欠けているように感じるのだが、どうなのだろうか。
　岡山県内の国道２号線の主たるバイパスで最後に開通した玉島・笠岡道路であるが、次に挙げる通り課題は多く残されている。
・浅口金光インターチェンジ以西の開通時期がまだはっきりしていないこと。
・もし全線開通してもその時西側にある笠岡バイパスや福山道路の整備が進んでいるかどうか不透明なこと（特に福山道路は沿線住民が強硬に建設に反対しているし…）。
・部分開通であることで主要渋滞地点の一つである唐船交差点（倉敷市玉島阿賀崎）の渋滞解消にどれだけ役に立っているのか疑問が残ること。
・水玉ブリッジラインと玉島・笠岡道路を結ぶ都市計画道路勇崎・大谷線の建設がまだ本格化していないこと（接続点は浅口市金光町大谷になるがその辺りの玉島・笠岡道路には分岐点予定地を示す看板などはない）。
・側道の開通が延期されていること（浅口市金光町大谷〜浅口市金光町佐方間については今年開通の予定だったが何があったかは分からないが少なくとも来春まで延期された）。
・水玉ブリッジラインと玉島・笠岡道路を結ぶ都市計画道路勇崎・大谷線や玉島・笠岡道路の側道となる都市計画道路金光・鴨方線について岡山県は既存の県道路線を充てており、県道路線の新規認定を見送っていること（都市計画道路勇崎・大谷線は県道398号水島港・唐船線を、都市計画道路金光・鴨方線は県道471号南浦・金光線をそれぞれ充てることにしている）。
　まあまだ玉島・笠岡道路は新たな幹線道路としての歩みを始めたばかりである。今後どうなっていくのか、今後も注目していきたいと思う。

（注釈コーナー）

注１：福山市高西町の全域と福山市南今津町の一部地域に住んでいる福山市立今津小学校の児童は原則として福山市立松永中学校（福山市松永町二丁目）に進学することになっている。

注２：「入学試験がない」という文言をわざわざ入れたのは福山市には入学試験のある市立中学校があるからである。福山市立福山中学校・高等学校（福山市赤坂町赤坂）がそれである。

注３：沼隈郡内海町（1955〜2003）は芦品郡新市町（1907〜2003）とともに2003年（平成15年）２月３日に福山市に編入されたのだが、合併論議の最中に破談になりかけたことや内海町議会での合併関連議案の賛否差がわずかだったことなどは福山市への編入を快く思っていない住民が少なくないことをうかがわせている。

注４：この方は小学校は２校、中学校・高校はそれぞれ１校通ったのだが、通った４校（いずれも福山市にある）全てでこの珍記録を達成している。１年生の時だけ通った小学校で１年１組、２〜６年生の時通った小学校で３年３組、中学校で33Ｒ（XXＲというのは福山市内の中学校でよく見られる学級表記）、高校で２年２組にそれぞれ属したのだという。彼は「小学校２年生の時当時住んでいた家の近くに小学校ができ、そこへ転校したのだが、その時は４学級あった。ところが、転校などで児童数が減ったからだと思うのだが３年生からは３学級になった。もし４学級のままだったら４年４組に属していた可能性は高かったのだが…」と話している（ちなみに中学校でも入学当時は８学級あったのが転校などによる生徒数減少で２年生以降は７学級に削減されている）。

注５：待ったがかかる格好にはなったが平成の大合併で下関市の一部になった地域（旧豊浦郡菊川・豊浦・豊田・豊北〔ほうほく〕各町）では学校の統廃合や休校が相次いでいるし、更に昨年６月には再び市立小学校・中学校の適正規模・適正配置に関する答申を公表している。今後どのようにこの問題が展開していくのか、全く予断を許さない状態になっている。

（参考資料：2008年〔平成20年〕３月以降に廃校または休校の憂き目に遭った下関市立の小学校・中学校）

注６：三江線は三次市と江津市を結ぶという意味で命名されたのだが、下りと上りは逆になっている（江津方面から三次方面に向かう列車が下り、三次方面から江津方面に向かう列車が上りになる）。これは全線開業時点で山陰線の部に編入されたからである。

注７：倉吉線はＪＲ姫新線中国勝山駅（真庭市勝山）まで、可部線はＪＲ山陰本線浜田駅（浜田市浅井町）まで、岩日線はＪＲ山口線日原駅（島根県鹿足郡津和野町枕瀬）までそれぞれ延伸される予定だった。このうち可部線（建設路線の名称は今福線）と岩日線（建設路線の名称は岩日北線）はある程度建設が進んでおり、現在でも高架橋やトンネルが残されている（反対に倉吉線〔建設路線の名称は南勝線〕は起工式こそ開催されたが建設に取りかかることなく終わっている）。
※これらの路線が開業に至れなかった一因として、反対側からの建設が進まなかったことが挙げられる。特にどうかと思うのは今福線で、第二次世界大戦前にＪＲ山陰本線下府（しもこう）駅（浜田市下府町）から下府川に沿って浜田市金城町今福まで鉄道が建設されたのだが、第二次世界大戦の影響で開業に至れなかったばかりかその後鉄道として活用されることなく終わったのである（浜田市金城町今福から浜田駅まで高規格で直線的な線路を敷設しようということになったことが原因）。もし戦前建設線を再利用していれば残りの工事区間は三段峡〜石見今福間となり、広島市と浜田市を結ぶ鉄道路線は現実のものになっていた可能性が高いが、線路規格の低さや遠回りな経路、沿線の過疎化などの現実を考えると期待通りの結果になったかは疑問符が付く。なお、浜田市金城町今福では今福線の跡地は島根県道／広島県道５号浜田・八重・可部線という数少ない陰陽連絡主要地方道路線のバイパスになっており、可部方面から浜田市中心部方面に向かって（言い換えれば西向きに）走っていると活用されることなく終わった鉄道用トンネルと鉄道用橋梁を前方に見ることになる。

下府駅の山陰本線下りホーム。右側の空き地に今福線（戦前建設線）のレールが敷かれる予定だったという。

注８：岩泉線は2010年（平成22年）７月31日に土砂崩れによる脱線事故が起きたことを契機に運休し、そのまま廃止された。

注９：岩泉線が存続できたのは並行して通る国道340号線の押角峠（そこが宮古市と岩手県下閉伊郡岩泉町の境となっている）が未改良だったことによる。2003年（平成15年）頃のものであるがその様子は「山さいがねが」のこのページで紹介されているので興味のある方はご覧頂きたい。

注10：岩泉線は絶対に存続させるべきだと強硬に主張する人が主張を押し通すことができなかったのは東日本旅客鉄道が国道340号線の押角峠の改良に協力することを表明したこともあるのだが、私は絶対に必要だと感じている人が少なく、力強い声になり切れなかったからではないかと考えている。というのも、次に挙げる現実があったからである。
・沿線は過疎化が進展していたこと。
・岩泉線のうち国道455号線に沿っている地域（浅内〜岩泉間）に住んでいる方が岩手県の県庁所在地・盛岡市に出ようとした場合、盛岡市と岩泉町を直線的に結んでいる国道455号線を通る路線バスを利用すれば良かったこと。
・岩泉線のうち国道455号線に沿っている地域に住んでいる方が近隣の中心都市である宮古市に出ようとした場合は三陸鉄道北リアス線岩泉小本駅（岩手県下閉伊郡岩泉町小本）まで路線バスで出てそこから三陸鉄道北リアス線の列車に乗るかずっと路線バスに乗り続けるかすれば良かったこと。
・岩泉線でＪＲ山田線茂市駅（宮古市茂市）まで出て山田線に乗り換えるという手もあるが山田線も過疎化が進んでいる山間部を通っている路線であり、更に並行して通る国道106号線の改良が進んで路線バスが設定されたために便数が減って、有用でなくなってしまったこと。
・岩泉線の活性化より国道340号線の改良を望む声が少なくなかったこと。
実は岩泉線は終点の岩泉駅（岩手県下閉伊郡岩泉町岩泉。1972〜2010）から国道455号線や小本川に沿って東進し、岩泉小本駅で三陸鉄道北リアス線に接続する計画になっていた（起工式は開催されたが結局着手することなく終わったという）。更に大正時代末期から昭和時代初頭にかけての頃には東北鉄道鉱業という会社がＩＧＲいわて銀河鉄道いわて銀河鉄道線小鳥谷（こずや）駅（岩手県二戸郡一戸町小鳥谷）と岩泉小本・茂市両駅を結ぶ鉄道路線を企図していたこともあったという（昭和恐慌などが原因で中止に追い込まれるが、今でも建設された痕跡は残っている。「山さいがねが」のこのページとこのページで紹介されているので興味のある方はご覧頂きたい）。この二つの計画が成就していれば話は変わったことであろうが、今となっては時代に翻弄された鉄道路線と考えたくなる。

注11：1997年（平成９年）４月１日に廃止されたＪＲ美祢線大嶺支線もそうだった。ＪＲ美祢線本線には1993年（平成５年）12月１日からキハ120形気動車が導入されたのだが、大嶺支線には最後まで導入されなかった。

注12：採用試験（特に中途採用）についても採用したくない志願者に対してひどい仕打ちをする例が見られる。その例を挙げると下表の通りになる。
・職業安定所で面接の申し込みを行ったところ、多くの志願者を集めて採用試験を行うわけでもないのに理由を示さないまま面接を行うのは一週間後と言われた。
・インターネットの求人サイトでこれは!!　と思う企業を見つけ、申し込んだのに、何の連絡もしてこなかった。
・申し込んでから返信を送ってくるまでの時間があまりにも長すぎる。
・約束の時間に面接を行う場に赴いたのにその時間に面接を始めなかった。
・あるグループホームで面接の場が利用者の部屋だったということがあった。
・求人票に書かれてあることを何の理由説明もなく守らない。
・（派遣会社によく見られることであるが）一切連絡してきた様子がないのに「何度連絡しても何の反応もなかった」とか「連絡がとれない」というような電子メールを志願者に送って事実上の不採用通告とするところがある。
・面接中に志願者が不快に思うようなことを平気で言う。
・志願者が辞退するように仕向ける。
・面接を短時間で打ち切る。
・（派遣会社によく見られることであるが）最初の紹介先が不採用になると何度申し込んでも何の理由説明もなく一切対応しない。
・常識的におかしいことをする。
・（あるコンビニエンスストアでの話であるが）何の理由説明もなく志願者の自宅から遠いところにある店舗（そこは求人誌などのアルバイト募集の記事では募集対象店舗にはなっておらず、しかも間もなく閉店する予定のところだったという）での面接を指示したところがあった。
・（ある派遣会社での話であるが）通勤不可能な事業所を紹介された。
・無礼を働いておきながら後処理を全くしない。
・企業側の無礼を抗議したことに対して謝るどころか逆ギレする。
・面接で笑顔を見せたり採用するかのような感じを示したりするなど和やかな雰囲気を示す。
・説明会で嘘の条件を言い、志願者を信用させておいて面接の場で現実を見せる。
・不採用通知の書き方があまりにもいい加減である（題名が「不採用に関するお知らせ」というように結果を示している、志願者の名前をフルネームで書かない、届いたのは面接の４日後だったのに通知の日付は面接の翌日だったなど）。
・不採用に関する連絡は一切行わない。
・尋ねる必要もないことを尋ねて志願者に疑問を持たせる。
・（ある派遣会社での話であるが）血圧を測ったところ高めに出たことで「健康診断を受けてこないと話を進めない」と言う（健康体であることに越したことはないが、別に病気を持っていたとしてもほとんどの場合仕事に支障はないのだから問題にしなくても良いのではないか）。
・既婚の若い女性に対して妊娠・出産の予定を聞いたり妊娠しているか否かを尋ねたりする。
・面接担当者の態度が横柄である。
不採用の報を聞くことは誰も快く思わないことであるが、こういう仕打ちを平気で行う企業は不採用にした志願者から嫌われ、結果将来の顧客を一人失う格好になることを考えたことはあるのだろうか。更にひどい目に遭わされた志願者が「自分の真剣な思いを分かってくれなかった。そんな人の気持ちを考えない企業に復讐してやる」と考えて暴行や脅迫、恐喝、器物損壊などの触法行為に出たり反対に人間不信に陥って引きこもってしまったりする可能性もないとは言えない。自分の気に入らない人に対してひどい目に遭わせることは昔から国内外で行われてきたことであり、誰も問題視しないできたことやひどい目に遭っても「ああいう企業から採用通知を受けなくて良かった。もし入社していたら更にひどい目に遭っていただろう」と思って何も言わないでいること、更に訴えていく場所がないことなどからこれまで泣き寝入りするしかなかったのだが、非正規労働やブラック企業、ブラックバイトなどが社会問題化していることや誰も指摘しなかったことで被害者が多く出ていることを思うとこのままでは良いわけはない。気軽に相談でき、何らかの対応をとる場を設けることや改善を求めて声を上げることが求められる。

注13：可部線可部〜三段峡間と三江線に関係する国道路線・県道路線の状況は下表の通りである。

１　駅の最寄りにある国道路線・県道路線の一覧

可部線

※「所在地」と「最寄りの国道路線または県道路線」は可部線可部〜三段峡間が廃止された日、すなわち2003年（平成15年）12月１日時点のもので記している。

三江線

※江津〜宇都井間及び口羽〜作木口間は島根県に、伊賀和志駅と香淀〜三次間は広島県にそれぞれ属している。

２　可部線可部〜三段峡間と三江線に並行する主な国道路線・県道路線の状況

注14：1845年（弘化２年）生まれと記している資料もある。

注15：中国地方の場合「世界の果てまでイッテＱ!」は全域で裏番組となるが、「大改造!!劇的ビフォーアフター」は岡山・広島・山口各県に限られる。鳥取・島根両県にはテレビ朝日系列に属する都道府県域民間テレビ放送局が存在しないためである（但し鳥取・島根両県では「大改造!!劇的ビフォーアフター」はフジテレビ系列に属する山陰中央テレビジョン放送〔ＴＳＫ、松江市西川津町〕で土曜日の午後に放送されているので全く見られないわけではない）。

注16：現に三次市中心部は1972年（昭和47年）７月に梅雨末期の集中豪雨で被災している。三次市中心部には「1972年（昭和47年）７月の豪雨災害の際ここまで浸水した」という看板（下の写真）が多数設置されており、水害で甚大な被害に見舞われたことを今に伝えている。

注17：山陰放送ラジオと山陽放送ラジオ、山口放送ラジオは「あなたへモーニングコール」（ＪＲＮ系、2001〜2013年〔平成13〜25年〕放送）→「ラジオ・パープル」（ＪＲＮ系、2013〜2015年〔平成25〜27年〕放送）をネットしていた関係上月曜日の放送開始時間は午前４時になっていたが、「ラジオ・パープル」の後番組の「Fine music」（ＪＲＮ系）については山陰放送ラジオはネットを見送り、結果日曜日深夜（月曜日早朝）の放送休止時間が１時間延びることになった。

注18：その後広島市北部における集中豪雨災害（2014年〔平成26年〕８月20日）を契機に対象を拡大し、結局今年９月28日からは完全参入に踏み切っている。

注19：「荻上チキ・Session-22」はＴＢＳラジオ＆コミュニケーションズ（ＴＢＳ、東京都港区赤坂五丁目）制作の番組であり、番組開始時点ではＴＢＳラジオ＆コミュニケーションズと中国放送ラジオ、北海道放送ラジオ（ＨＢＣ、札幌市中央区北一条西五丁目）、新潟放送ラジオ（ＢＳＮ、新潟市中央区川岸町三丁目）、北日本放送ラジオ（ＫＮＢ、富山市牛島町）、静岡放送ラジオ（ＳＢＳ、静岡市駿河区登呂三丁目）、ＣＢＣラジオ（ＣＢＣ、名古屋市中区新栄一丁目）、熊本放送ラジオ（ＲＫＫ、熊本市中央区山崎町）、琉球放送ラジオ（ＲＢＣ、那覇市久茂地二丁目）で放送されていた。しかし、2014年（平成26年）春に静岡放送ラジオとＣＢＣラジオが、今年春に熊本放送ラジオが、そして今年秋に中国放送ラジオがそれぞれネットを打ち切っており、現在ではＴＢＳラジオ＆コミュニケーションズと北海道放送ラジオ、新潟放送ラジオ、北日本放送ラジオ、琉球放送ラジオでしか放送されなくなっている。

注20：これは山口放送テレビにも言えることで、青少年に好ましくないとして「11PM（イレヴンピーエム）」（日本テレビ系、1965〜1990年〔昭和40年〜平成２年〕放送）などのネットを打ち切った話は有名である。

注21：下ネタを取り上げたといっても下ネタに関する単語が入った筆名を用いて投稿することは認められておらず、喋り手はその筆名を読み上げた後退学や永久追放を宣告していた（退学宣告があるのはその番組の副題に「スクール」が入るため）。「そのようなことをするのなら初めから紹介しなくても良いのに…」と思う方もいることであろうが、こういう筆名では送ってきてはいけないことを通知することや場を盛り上げることを目的としてやっていたのではないかと思われる。
※似た例はJ-WAVE（東京都港区六本木六丁目）の「OH! MY RADIO」（2001〜2010年〔平成13〜22年〕放送）でもあった。特に人気歌手の平井堅が出演する時に下ネタに関する単語が入った筆名を用いて投稿する方がおり、平井堅はその筆名を読み上げた後必ず「こういう筆名では送ってこないで下さい」と怒っていた。

注22：これは尾道大橋有料道路が2013年（平成25年）４月１日に無料開放されたことによる。但し通行料金がかからなくなるのは西瀬戸尾道インターチェンジ〜尾道大橋出入口間を経由して尾道大橋を通った場合だけであり、西瀬戸尾道インターチェンジと向島インターチェンジ以遠のインターチェンジとの間の通行料金は全く変わらない。
※本州・四国連絡橋尾道・今治ルート（別称：西瀬戸自動車道または瀬戸内しまなみ海道）のうちの生口島（いくちじま）北インターチェンジ（尾道市因島洲江〔いんのしますのえ〕町）〜生口島南インターチェンジ（尾道市瀬戸田町荻）間も通行料金はかからないが、生口島北インターチェンジは尾道市中心部方面との出入りしか、生口島南インターチェンジは四国方面との出入りしかそれぞれできないため実質的には有料道路と変わらない状況になっている。

注23：東広島・呉自動車道と広島県道34号矢野・安浦線、海田大橋を通る方法。広島・熊野道路や海田大橋で通行料金はかかるし安芸郡熊野町中心部などで渋滞に遭う可能性があるが広島市中心部南部との往来に有用な経路になった。

注24：「道道資料北海道」でも管理人のおくとんさんが触れているのだが、北海道では国道路線・道道路線の異動に関する告示は「北海道公報」ではなく北海道庁（札幌市中央区北三条西六丁目）の掲示板で期間限定で公開されているため北海道道の異動は管理人のおくとんさんの更新を参考にせざるを得ない状態が続いている。

注25：奥津軽いまべつ駅は1988年（昭和63年）３月13日に開業したＪＲ海峡線津軽今別駅（青森県東津軽郡今別町大川平。1988〜2015）を前身としている（ＪＲ海峡線津軽今別駅としての旅客営業は今年８月９日をもって終了している）。

注26：本来なら川原湯駅から川原湯温泉駅に改称した時に群馬県道238号川原湯・川原湯温泉停車場線に改称されるべきなのだが、改称されないままになった理由としては改称時点で既に八ッ場ダムの計画はあり、近い将来川原湯駅改め川原湯温泉駅の移転が確定的な状況になっていたことが考えられる。

注27：旧川原湯温泉駅は2014年（平成26年）９月24日をもって営業を終了し、2014年（平成26年）10月１日から旧川原湯温泉駅の南西約1.3kmのところにある現在の駅で営業を始めた。
※旧川原湯温泉駅での営業終了日の翌日、すなわち2014年（平成26年）９月25日が現川原湯温泉駅での営業開始日にならなかったのは吾妻線付け替え工事や乗務員の訓練のために中之条〜岩島間（９月25日のみ）及び岩島〜大前間（９月25〜30日）を運休させたからである。

注28：今年４月１日に北近畿タンゴ鉄道（宮津市外側）が鉄道運営会社のWILLER TRAINS（宮津市鶴賀）と鉄道施設保有会社の北近畿タンゴ鉄道に再編されたことによる。
※北近畿タンゴ鉄道の再編による改称は下表の通りである。

注29：高千穂鉄道高千穂線は槙峰駅（宮崎県西臼杵郡日之影町七折）を境に廃止時期が異なる。延岡〜槙峰間は2007年（平成19年）９月６日に、槙峰〜高千穂間は2008年（平成20年）12月28日にそれぞれ廃止されている。日向八戸駅は槙峰〜高千穂間に、西延岡駅と曽木駅は延岡〜槙峰間にあるため日向八戸駅は2008年（平成20年）12月28日に、西延岡駅と曽木駅は2007年（平成19年）９月６日にそれぞれ廃止されたことになる。

注30：渡島大野駅を起終点とする道道路線は道道262号渡島大野停車場線もあるが現在のところ道道262号新函館北斗停車場線に改称されたという情報はない（恐らく来春渡島大野駅が新函館北斗駅に改称した時に改称するものと思われる）。

注31：そのことはこちらでも触れているので併せてご覧頂きたい。

注32：2008年（平成20年）には栃木県で県道路線が42路線も改称されている。改称理由の大半は市町村合併（いわゆる平成の大合併）である。

注33：鳥取県でも県道244号福成・戸上・米子線の廃止と県道244号境・車尾線の認定を一括りにしたことがある（2014年〔平成26年〕３月31日鳥取県告示第235号による）。反対に山口県では県道214号新山口停車場線を県道６号山口・宇部線（山口・宇部道路）長谷インターチェンジ（山口市嘉川）の入口まで延伸し、県道214号新山口停車場・長谷線に改称した際に県道214号新山口停車場・長谷線の認定（2008年〔平成20年〕２月８日山口県告示第48号による）→県道214号新山口停車場線の廃止（2008年〔平成20年〕２月８日山口県告示第49号による）と二段階入れたことがある。

注34：都道府県道路線の多い都道府県は下表の通りである（今年12月31日現在。10位まで掲載）。

注35：県道421号総社停車場線や県道470号柳井原・上二万線が該当する。

県道421号総社停車場線（左）と県道470号柳井原・上二万線（右）の起点付近。どちらも区画整理が実施された地域を通り抜けていく路線である。

2010年（平成22年）夏まで県道470号柳井原・上二万線だった道。車一台がやっとの道幅が奥に延びているのが見える。

注36：鳥取県と岡山県に跨る県道路線で県境付近が途切れているものは下表の通りである（下り方向は全て岡山県→鳥取県）。

５路線中３路線が津山市阿波に関係することが上表からうかがえる。1990年代末期、平日朝の情報番組「おはようクジラ」（ＴＢＳ系、1996〜1999年〔平成８〜11年〕放送）で津山市阿波、すなわち当時の苫田郡阿波村（1889〜2005）には鳥取県に通じる予定で認定されたのに未だに県境で途切れている県道路線が二つもあることが紹介されたことがあるのだが、それにもし大高下・口波多線が加わってきたとしたら津山市阿波地区の住民はどんな感情を抱くのだろうか。岡山県が未だに大高下・口波多線の認定を拒んでいるのはそういうところに理由があるのかもしれない。

注37：この間には1974年（昭和49年）11月12日政令第364号に基づく国道再編（1975年〔昭和50年〕４月１日実施）と1976年（昭和51年）４月１日建設省告示第694号に基づく主要地方道再編があったのだが、岡山県におけるそれらの再編を受けた県道路線の再編は1979年（昭和54年）になってようやく実施された。市町村道の県道昇格政策を優先させたために国道再編・主要地方道再編を受けた県道路線の再編が遅れたのではないかと思われる。

注38：主な整備の進んでいない路線は下表の通りである（私が状況を把握しているもののみ記載）。なお、1972〜1978年（昭和47〜53年）に認定された県道路線の中には整備が進んでいる路線もあることをこの場においてお断りしておく。

注39：県道703号備前・柵原自転車道線の認定議案は長野士郎知事時代の1996年（平成８年）２月定例会に提出されている。

注40：理由は人口が大幅に増加したことに加えて周辺の芦品郡芦田・駅家両町と深安郡加茂町を編入したことである（芦品郡芦田町については1974年〔昭和49年〕４月１日に、芦品郡駅家町と深安郡加茂町については1975年〔昭和50年〕２月１日にそれぞれ編入）。国勢調査上の人口は芦品郡芦田町を編入した時点で下関市の人口を抜いているのだが、1970年（昭和45年）10月１日実施の国勢調査の結果では下関市と福山市の人口差はわずか３千人程度であり（詳しくは私の友人の中島孝祐〔なかしま・こうすけ〕さんが運営している「下関市立大学学園祭情報局〜中国地方最古参の市立四年制大学の学園祭のきのう・きょう・あす〜」というサイトのこちらのページをご覧頂きたい）、推計人口上は1971〜1972年（昭和46〜47年）頃に福山市の人口が下関市のそれを抜いたものと思われる。
※中島さんの運営するサイトの名称が変わっていることに気付いた方もいるかもしれないが、実は今月23日にサイトの名称を変更したのである（ＵＲＬはそのまま）。下関市立大学・大学祭実行委員会事務局ＯＢ会の再興構想を一旦凍結し、中国地方最古参の市立四年制大学である下関市立大学（下関市大学町二丁目）とその前身の下関商業短期大学（下関市貴船町三丁目。1956〜1966）の学園祭の歴史を調査・研究・公開することにしたのだという。本サイトでも近々情報提供を呼びかけるページを設置することにしているので下関市立大学及びその前身の下関商業短期大学の学園祭について何らかの情報をお持ちの方はご覧頂きたい。

注41：中島さんの話による。1991年（平成３年）10月にある用があって古賀市〜北九州市門司区間の国道３号線を通った時全線上下４車線化できる状態になっていたことに気付いたのだという。