トップページ＞不定期刊・きょうのトピックス＞不定期刊・きょうのトピックス2015年（平成27年）分＞新幹線と都道府県道あれこれ

新幹線と都道府県道あれこれ（2015年〔平成27年〕３月14日公開）

　今年は山陽新幹線の全線開業40周年に当たる。山陽新幹線は新大阪駅（大阪市淀川区西中島五丁目）と博多駅（福岡市博多区博多駅中央街）を結ぶ553.7km（実距離。以降断りがない限り実距離を表記するものとする）の路線で、まず新大阪〜岡山間が1972年（昭和47年）３月15日に開業し、その約３年後の1975年（昭和50年）３月10日に残りの岡山〜博多間が開業したのである。40年の間には兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災。1995年〔平成７年〕１月17日）で高架橋が落下し、新大阪〜姫路間が３ヶ月近く不通になるなどの苦難はあったが、山陽地方の大動脈として多くの方々に利用されている。この文を読んでいる方の中にも山陽新幹線を利用したという方は多数いることであろう。
　更に（中国地方には関係のない話にはなるのだが）今日、北陸新幹線長野〜金沢間228.1kmが開業した。私の友人で「下関市立大学・大学祭実行委員会事務局ＯＢ会公式サイト」というサイトを運営している中島孝祐（なかしま・こうすけ）さんは昨秋父親と一泊二日で北陸地方（富山・石川・福井各県）に行ってきたのだが、どこも観光客―日本人だけではなく外国人も多かったという―が多かったと話していた。恐らく北陸新幹線で北陸地方へ旅行に出かける方はこれから多くなることだろう（更に今月30日からは石川県能登地方を舞台にしたＮＨＫ朝の連続テレビ小説「まれ」も放送されるし…）。
　新幹線の計画・建設・開業については必ずしも良い面ばかりではなく、いつもいろいろな問題が生じるのだが、それはさておいて今回の「不定期刊・きょうのトピックス」では新幹線と都道府県道のあれこれを紹介したいと思う。

どれだけあるの？　新幹線停車駅に通じる都道府県道路線

　個人的な話で恐縮であるが、実は私は昨年11月10日に全都道府県の都道府県道一覧表を完成させた。こちらでは「富山県・岐阜県・愛知県・静岡県以西の各府県（２府28県）の国道・県道または国道・府道の一覧表を作成することを企図している」と書いたのだが、それに飽き足らず、全都道府県についても作成したのである。完全かつ正確なのかどうか疑問が残るところはあるのだが、今後本サイトで公開することを考えているところである(注１)。
　全都道府県の都道府県道一覧表を完成させた後も最新情報を得るために各都府県の公報(注２)の確認も月曜日・水曜日・木曜日・土曜日(注３)と月末に行っているところであるが、ならば今新幹線停車駅に通じる都道府県道路線はどのくらいあるのか。現在開業している路線（あくまでもフル規格で建設された路線、すなわち東海道・山陽・九州・東北・上越・北陸各新幹線に限る）ごとにまとめたのが下表になる。

東海道新幹線（17駅14路線）

山陽新幹線（19駅19路線）

九州新幹線（12駅13路線）

東北新幹線（23駅14路線）

上越新幹線（10駅８路線）

北陸新幹線（13駅12路線）

総合計

　新幹線が通り、なおかつ停車駅がある都道府県は27（１都２府24県）あるが、このうち大阪府と青森県、広島県以外の24都府県（１都１府22県）に新幹線停車駅に通じる都道府県道路線があるということになる。また、新幹線停車駅は89あるが、そのうちの55駅について駅に通じる都道府県道路線があるということになる。中には複数の路線があるところもあり、姫路駅と金沢駅については何と３路線もある（下表参照）。なぜこのようになっているのかは定かではないが、各都道府県の考え方の違いや駅のある市区町村の都市計画に対する考え方の違いが如実に表れているのではないのだろうか（中国地方についてはこの後記述する）。

参考資料：現在建設中の新幹線路線の駅に通じる都道府県道路線一覧

※対象にしたのは北海道新幹線の全線（新青森〜札幌間）と北陸新幹線の金沢〜敦賀間、長崎新幹線の武雄温泉〜長崎間。中央新幹線（経路と駅が決定しているのは品川〜名古屋間。品川〜名古屋間は2027年〔平成39年〕開業予定）は今のところ停車駅に通じる都道府県道路線の認定がないため対象から外している。

中国地方の新幹線停車駅

　中国地方には現在新幹線停車駅が12ある。岡山県２駅、広島県５駅、山口県５駅となっている。それぞれの駅について紹介することにしたい。

中国地方の新幹線停車駅に通じる県道路線あれこれ・岡山県編

概説

　岡山県にある新幹線停車駅は岡山駅と新倉敷駅の二つであり、これは1975年（昭和50年）３月10日に山陽新幹線岡山〜博多間が開業した時から変わっていない。岡山駅・新倉敷駅ともに駅前広場を起点とする県道路線が存在するが、いずれも主要地方道に指定されている。新幹線停車駅の全てに駅前広場を起終点とする都道府県道路線がある都道府県（駅が一つしかないところ(注13)は除く）は他に栃木県と兵庫県、山口県、鹿児島県があるが、駅前広場を起終点とする都道府県道路線全てが主要地方道に指定されているのは岡山県だけである（反対に栃木県は全て一般県道になっている）。

なぜ全ての新幹線停車駅の駅前広場を起終点とする県道路線が主要地方道になったのか

　1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定された、岡山県内の鉄道駅を起終点とする県道路線は次の通りである。
・岡山停車場線
・笠岡停車場線
・倉敷停車場線
・玉島停車場線
・津山停車場線
　1954年（昭和29年）１月20日時点で岡山県に存在した市は９（岡山・井原・笠岡・倉敷・児島・西大寺・玉島・玉野・津山）であるが、そのうちの５市について代表駅を起点とする県道路線が主要地方道に指定されたというわけである。岡山・笠岡・倉敷・玉島・津山各市の代表駅に共通するのは国鉄路線の駅が代表駅になっていることと代表駅と幹線道路が離れていることである（つまり代表駅を起点とする県道路線が主要地方道に指定されなかった井原・児島・西大寺・玉野各市はそのどちらも満たしていなかったということになる(注14)）。1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号では広島県以外の中国地方各県が駅に通じる県道路線を主要地方道に指定しているのだが、岡山県の５路線は無論最多となる(注15)。岡山県がいかに鉄道を重要な交通路としてとらえていたかがよくうかがえる(注16)。
　何度も記すように岡山県内の山陽新幹線の停車駅はどちらも駅前を起点とする主要地方道路線がある岡山駅と新倉敷駅（旧：玉島駅）である。岡山駅は鉄道路線が四方八方に延びていくところにあることから、新倉敷駅は倉敷市の代表駅である倉敷駅への新幹線停車が困難だったことや田園地帯の真ん中にあった玉島駅周辺の活性化が望まれていたこと（新倉敷駅と倉敷市玉島地区中心部の間にあり、山陽新幹線建設とほぼ時を同じくして企図された国道２号線玉島バイパスの存在も無視できないであろう）からそれぞれ設置が決まったものと思われる。山陽新幹線の通過予定地となる岡山県南部にある市町村で人口が多いところ（ここでは10万人以上の都市を指す）は岡山市と倉敷市しかないから順当な結果だったと言えるのではないのだろうか（一方で相生〜岡山間は55.0kmと山陽新幹線では小倉〜博多間〔55.9km〕に次いで駅間距離が長いのが気になるが…）。

実はもう一つあった新幹線停車駅に通じる県道路線

　場合によっては岡山県内の山陽新幹線停車駅に通じる県道路線は３路線となり、一般県道路線が加わることになっていたことはあまり知られていない。というのも新倉敷駅、すなわち昔の玉島駅を起終点とする県道路線にはもう一つ、県道77号美袋（みなぎ）・玉島停車場線（一般県道）というのがあったのである。1960年（昭和35年）３月18日岡山県告示第335号により認定されたこの路線は吉備郡昭和町美袋と国鉄山陽本線玉島駅、現在の地名に直せば総社市美袋とＪＲ山陽新幹線・山陽本線新倉敷駅を結ぶ路線だった。
　「吉備郡昭和町美袋、すなわち現在の総社市美袋にはＪＲ伯備線が通っていて駅（美袋駅）もあるだろう。しかも美袋駅と二級国道180号岡山・松江線（1953〜1965）を結ぶ県道路線（県道193号美袋停車場線）もある。なぜそういうところと山陽本線の駅を結ぶ県道路線が必要なのか」という声もあるかもしれない。私は県道77号美袋・玉島停車場線が認定されたのは次に挙げる事情があったからではないかと考えている。
・県道77号美袋・玉島停車場線は鉄道の駅はあるがそこに優等列車が停車しない吉備郡昭和町（1952〜1972）や鉄道自体が存在しない吉備郡真備町（1952〜2005）と国鉄山陽本線玉島駅を結ぶ目的があったこと。
・県道77号美袋・玉島停車場線は玉島市爪崎で一級国道２号線（1952〜1965）に通じる県道29号玉島停車場線（主要地方道。1960〜1965年〔昭和35〜40年〕当時の名称で記載）や県道223号福江・亀島・爪崎線（1960〜1965）と接続しており、一方で吉備郡昭和町美袋では二級国道180号岡山・松江線（1953〜1965）と接続しているので結局一級国道２号線と二級国道180号岡山・松江線を倉敷・総社両市の中心部を経由しないで結ぶ目的も持てたこと。
　実は県道77号美袋・玉島停車場線と似た状況の路線が現在も岡山県には存在する。真庭市若代とＪＲ伯備線方谷駅（高梁市中井町西方）を結んでいる県道320号若代・方谷停車場線である。終点間際で合流する県道197号方谷停車場線と合わせると次に挙げる目的を有する路線になるのである。
・真庭市勝山地区と高梁市を結ぶ路線（厳密には真庭市勝山地区西部と高梁市北部を結ぶ路線）。
・県道32号新見・勝山線と国道180号線を結ぶ路線。
　県道320号若代・方谷停車場線は未改良箇所や狭隘箇所、異常気象時通行規制箇所を有する路線であり、決して有用な路線ではないのだが、岡山県の県道路線に対する考え方を垣間見ることのできる例の一つと言える。

県道320号若代・方谷停車場線と県道197号方谷停車場線の路線方向表示

　しかし、県道77号美袋・玉島停車場線は1965年（昭和40年）３月31日岡山県告示第251号で廃止されてしまった(注17)。その時点をもって（まだ新幹線の計画自体存在しない時期のことではあったのだが）岡山県の新幹線停車駅に通じる県道路線は全て主要地方道になったのだが、なぜ県道77号美袋・玉島停車場線はわずか５年で廃止されたのか。私は山陽本線と県道77号美袋・玉島停車場線の立体交差が企図されたことが主たる理由ではないかと考えている。県道77号美袋・玉島停車場線だけで立体交差を企図した場合、対象区間の延長は玉島市爪崎／県道76号金光・船穂（ふなお）・倉敷線交点〜玉島市爪崎／県道223号福江・亀島・爪崎線交点間の約130ｍ（地図サイト「MapionBB」のキョリ測を用いて計測）となり、建設が困難になるのだが、そこに降って湧いた話が県道223号福江・亀島・爪崎線の大部分が主要地方道玉野・玉島線（1965〜1982）に移行するということであった（1964年〔昭和39年〕12月28日建設省告示第3,620号による）。主要地方道玉野・玉島線発足後の県道223号福江・亀島・爪崎線は玉島市上成／一級国道２号線交点〜玉島市爪崎／県道77号美袋・玉島停車場線交点（終点）間だけが残ることになるのだが、もし県道77号美袋・玉島停車場線と県道223号福江・亀島・爪崎線を統合して新たな県道路線を発足させれば立体交差化は十分可能になるし、県道77号美袋・玉島停車場線の認定目的の一つであった一級国道２号線と二級国道180号岡山・松江線を倉敷・総社両市の中心部を経由しないで結ぶ目的を一つの路線で達成できることにもなる。そういうことから県道77号美袋・玉島停車場線と県道223号福江・亀島・爪崎線を廃止して県道80号美袋・玉島線（1965〜1972）を発足させ、県道77号美袋・玉島停車場線のうちの県道80号美袋・玉島線に移行しなかった部分は玉島市（1952〜1967）に移管するということになったのであろう。なお、県道80号美袋・玉島線はその後主要地方道に昇格し、現在は県道54号倉敷・美袋線という名称になって倉敷市玉島地区と総社市昭和地区を倉敷市真備地区を経由して結ぶ幹線道路に成長している(注18)。

駅と中心部をまっすぐに結んでいた道

　ＪＲ山陽新幹線・山陽本線新倉敷駅は1891年（明治24年）７月14日、山陽鉄道倉敷〜笠岡間開業と同時に当時の浅口郡長尾村爪崎に玉島駅として開業した。なぜ玉島駅が浅口郡玉島村（1889〜1897）ではなく浅口郡長尾村（1889〜1925）に設置されたのかという話になるのだが、私は港町として栄えた浅口郡玉島村の中心部に鉄道を通すことは技術面・費用面で困難だったからではないかと考えている。もし浅口郡玉島村の中心部に鉄道を通そうとした場合、現在の国道429号線（国道２号線旧道）に沿って通すことになるのだが、この場合途中にある高梁川を斜めに渡らざるを得なくなるのである。長い鉄橋を建設するには当然のことながら多額の費用がかかるし、それに山陽鉄道には一日も早く山陽地方を貫通する鉄道を西に延ばしたいという思いがあった(注19)。だから浅口郡玉島村の中心部から北に２kmほど離れた浅口郡長尾村爪崎に駅を設置することになったのだろう。「ならばなぜ長尾駅とか爪崎駅にならなかったのか」という疑問を抱く方もいるかもしれないが、恐らく駅のあるところの地名よりも近隣の知名度のある地名を駅名にしたほうが良いという意見があってそのようにしたのではないのだろうか。こういう例は全国各地にあり、岡山県だけ見てもＪＲ山陽本線鴨方駅（浅口市鴨方町六条院中）やＪＲ伯備線・姫新線新見駅（新見市西方）がある(注20)。
　鉄道には敬遠されてしまった浅口郡玉島村であるが、いざ鉄道が開通するとその恩恵にあずかろうという声が高まった。そこで玉島駅と浅口郡玉島村改め浅口郡玉島町（1897〜1951）の中心部をまっすぐに結ぶ道路が企図された。完成した時期ははっきりしないが、どうやら昭和時代初期（1932年〔昭和７年〕頃）らしい(注21)。まだ舗装道路などほとんどない時代のことであるが、地方でも路線バスが走り出していたことや昭和時代初期の日本は不況にあえいでいた頃であり、景気対策や失業対策で公共事業が進められたこと、そして山陽鉄道改め山陽本線の利用者が増加の一途をたどっていたことが建設の動機ではないのだろうか。
　以後数々の変遷(注22)を経ながらも長い間玉島駅→新倉敷駅と浅口郡玉島町→玉島市→倉敷市玉島地区の中心部をまっすぐに結んできたこの道であるが、山陽新幹線が玉島駅に停車することになったことや国道２号線玉島バイパスが企図されたことが大きくこの道の運命を変えることになった。山陽新幹線・山陽本線と国道２号線玉島バイパスに挟まれた地域の区画整理（新倉敷駅南土地区画整理事業）が企図されたのだが、山陽新幹線・山陽本線と国道２号線玉島バイパスが並行して通っていることから区画整理事業の対象区域では山陽新幹線・山陽本線・国道２号線玉島バイパスに垂直に交わるように道路が設定された。その結果、新倉敷駅と倉敷市玉島地区の中心部をまっすぐに結んできた道、すなわち県道41号新倉敷停車場線は起点から500ｍほどの区間が区画整理により潰され(注23)、国道２号線玉島バイパスの側道と重用する経路に変更された。県道41号新倉敷停車場線の区画整理により潰された区間と国道２号線玉島バイパス側道との重用区間の途中には県道60号倉敷・笠岡線と玉島沖人工島（玉島ハーバーアイランド）を結ぶ市道（産業通りと称する）が区画整理と同時に整備されたが、その市道の存在を県道41号新倉敷停車場線はどのように感じているのだろうか。

なぜ７年半も改称されないでいたのか

　国鉄山陽本線玉島駅が新倉敷駅に改称したのは1975年（昭和50年）３月10日、山陽新幹線岡山〜博多間が開業した時である。しかし県道41号玉島停車場線が県道41号新倉敷停車場線に改称されたのはそれから７年半も経った1982年（昭和57年）９月24日のことであった（1982年〔昭和57年〕９月24日岡山県告示第849号による(注24)）。実は上には上がある（それはこの後記述する）のだが、なぜ７年半も改称しないでいたのか。次に挙げることが考えられる。
・山陽新幹線岡山〜博多間開業当時、倉敷市内には県道43号倉敷停車場線（1954〜1979）という主要地方道路線があり、県道41号玉島停車場線を県道41号新倉敷停車場線に改称すると紛らわしくなってしまうから。
・岡山県は1970年代中期に市町村道などを大量に県道路線に認定していたから(注25)。
・県道41号玉島停車場線に県道標識があったかどうかは分からないが、倉敷市玉島地区の住民が「玉島」という地名の入った県道路線がなくなることを好ましく感じていなかったから。

県道41号新倉敷停車場線の県道標識（上り線の直線区間にあるもの）

　いずれも説明し切れない面があるためどれが真実なのかは分からないが、やはり何らかの事情があったのは間違いないであろう。そのことは新倉敷駅以外の新幹線の停車する駅で新幹線開業時以降に改称したところにも言える。その状況を記すと下表の通りになる。

※東海道・上越両新幹線には新幹線開業時点以降に改称した駅はない。

※2016年（平成28年）３月開業予定の北海道新幹線（新青森〜新函館北斗間）については駅名は既に決定しているが改称はまだ実施されていないので下表には掲載していない。

　「駅名を変えたのだからさっさと路線名称も変えれば良いだろう」と思う方がいるかもしれない。しかし、私はこの現実を見てそういうことは軽々しく口にすべきではないと感じるようになった。改称の憂き目に遭った駅名やその駅名に使われていた地名は長年多くの方々に親しまれてきたものであることを考えると「駅名を変えたのだからさっさと路線名称も変えれば良いだろう」という意見は地域住民や利用者の感情を無視した意見でしかないと考えるからである。倉敷市玉島地区の場合を考えるとそれはよく分かるだろう。かつては独立した市だったのに10kmも離れたところに中心部のある倉敷市の一部にさせられただけでなく代表駅の名称も県道路線の名称も倉敷に蹂躙（じゅうりん）されたからである(注27)。同じくかつては独立した市だったのに10kmも離れたところに中心部のある福山市の一部にさせられた福山市松永地区ではそういうことは見られない(注28)のだが、やはり新幹線が停車するところであり、倉敷市の新しい玄関であることが背景にあるのだろうか。

路面電車が走る数少ない県道路線

　岡山県の新幹線停車駅に通じるもう一つの県道路線である県道42号岡山停車場線は新幹線停車駅に通じる県道路線では数少ない路面電車が通っている路線である。新幹線停車駅は全国で89箇所あるが、駅前を路面電車が通っているのは富山・豊橋・岡山・広島・熊本・鹿児島中央のわずか６箇所である。その概要は下表の通りである。

　岡山駅の場合は県道42号岡山停車場線の上を岡山電気軌道東山本線が走っているのだが、意外にも山陽新幹線の停車駅を起終点とする県道路線で路面電車が走っているのは岡山駅だけなのである。路面電車は自動車交通の邪魔だとされ、ほとんどが廃止されたこと(注29)が大きいのだが、このように考えると岡山駅は貴重な存在だと言える。
　岡山電気軌道は岡山県庁や後楽園、表町商店街、岡山城、岡山シンフォニーホールといった岡山市中心部の主要施設への足として親しまれているが、課題も少なくない。岡山駅東口駅前広場に乗り入れておらず、乗り換えには手間がかかることや路線が短く、例えば岡山市役所（岡山市北区大供一丁目）や岡山大学（岡山市北区津島中一丁目）、岡山県総合グラウンド（岡山市北区いずみ町）などには行けないこと、中心部で路線が完結しており、郊外に延びていないことなどが挙げられる。課題の解消には紆余曲折が予想されるが、果たして今後どのような展開があるのだろうか。

中国地方の新幹線停車駅に通じる県道路線あれこれ・広島県編

概説

　広島県にある新幹線停車駅は福山駅と新尾道駅、三原駅、東広島駅、広島駅の五つである。1975年（昭和50年）３月10日に山陽新幹線岡山〜博多間が開業した時は福山駅・三原駅・広島駅だけだったのだが、1988年（昭和63年）３月13日に新尾道駅と東広島駅が開業して５箇所となった。開業当時からある駅は在来線との接続駅であり、その後開業した駅は新幹線しか停車しない駅という特徴を持つ。
　しかし、新幹線停車駅が多いのに全くないものがある。それは新幹線停車駅を起終点とする都道府県道路線である。前に書いた通り新幹線停車駅を起終点とする都道府県道路線がないのは青森県と大阪府、広島県の１府２県だけであるが、大阪府は新大阪駅しかないことや新大阪駅の真下を国道423号線が通っていること、新大阪駅のある大阪市は横浜市・名古屋市・京都市・神戸市とともに1956年（昭和31年）９月１日に政令指定都市制度が発足した当時からの政令指定都市であり、特別な事情がない限り大阪市内で完結する府道路線を認定する必要がなかったこと(注30)から、青森県は来春開業予定の北海道新幹線奥津軽いまべつ駅（東津軽郡今別町大川平。現在はＪＲ海峡線津軽今別駅〔東津軽郡今別町大川平〕として営業中）を含めて全ての新幹線停車駅が都市の中心部にはないこと(注31)や八戸駅を除いて昭和時代末期以降に開業したことから新幹線停車駅を起終点とする都道府県道路線が存在しないものと思われるのだが、なぜ広島県には新幹線停車駅を起終点とする都道府県道路線が全く存在しないのか。考えられる理由は次の通りである。
・広島県は主要地方道を広域路線と位置付けているから（そのことはこちらでも触れている）。
・広島県は工業を主力産業とした、財政事情が良好な市町が多いから。
・広島県は人口の多い都市が多いから（人口が10万人以上の都市は中国地方最多の７箇所〔広島・尾道・呉・廿日市・東広島・福山・三原〕もある）。
・広島県は鉄道の整備・拡充に対して消極的な態度をとっているから。
・過去には存在したが都市計画の都合などで廃止され、通過自治体に移管されたから。
　ただ、新幹線停車駅を起終点とする都道府県道路線が全く存在しないからこれで終わりということにはしない。そこでここからは広島県内の新幹線停車駅と県道路線にまつわる話を書いていくことにする。

新幹線開業１年前に廃止された理由

　福山駅南口駅前広場から南に延びていく駅前大通りの序盤部分、すなわち福山市元町／福山駅前交差点〜福山市延広町／福山郵便局前交差点間を区域としていた県道190号福山停車場線（1960〜1974）が廃止され、福山市に移管されたのは1974年（昭和49年）２月19日のことであった（1974年〔昭和49年〕２月19日広島県告示第136号による）。福山駅に停車駅を設置することになった山陽新幹線が開業する１年前の話であり、なぜそういう時期に廃止したのかと思う方がいるかもしれないのだが、その理由は駅前大通りの地下に市営駐車場を建設することであった。
　1960年代以降福山市・深安郡深安町境付近の海岸部への日本鋼管（現：ＪＦＥスチール）の大規模な製鉄所の進出や周辺自治体との合併などで著しい発展を遂げていた福山市は都市開発を次々と進めていった。そんな中で福山駅から南に延びる駅前大通りに地下道と地下駐車場を整備することになったのだが、地下道と地下駐車場を整備することになったところは広島県が管理している。広島県が管理している道路の地下に福山市が管理するものがあるのはどうかということになり、県道190号福山停車場線を廃止して福山市に移管することになったというわけである。県道190号福山停車場線が廃止された1974年（昭和49年）といえば福山市中心部の鉄道路線の高架が完成した年であり、福山市が芦品郡芦田町（1955〜1974）を編入して国勢調査上の人口では下関市を抜いて中国地方第４位の人口を有する都市になった年でもある(注32)。都道府県道路線の廃止は残念な話ではあるのだが、ここは福山市の発展の礎（いしずえ）になったと考えるべきなのだろう。なお、地下道と地下駐車場は1980年（昭和55年）春に完成している。

駅前大通りに建設された地下駐車場の入口

県道三原停車場線の意外な経路と廃止された理由

　わずか４年半で廃止された県道59号三原停車場線（一般県道。1960〜1965）がどこを通っていたのか、知っている人はほとんどいない。「三原駅南口駅前広場から南下して一級国道２号線（1952〜1965）に突き当たっていたのでは…」と思う方がいるかもしれないのだが、県道59号三原停車場線が終点で接続していたのは一級国道２号線ではなく二級国道185号呉・三原線（1953〜1965）である。「ならば現在の国道２号線三原旧道(注33)が二級国道185号呉・三原線だったのか…」と思う方がいるかもしれないのだが、県道59号三原停車場線が認定された1960年（昭和35年）10月10日時点で国道２号線三原旧道に相当する道はまだ存在しなかったのである。1960年（昭和35年）10月10日時点の一級国道２号線は三原駅のすぐ北側（三原城跡の堀端の道）を通っており、三原駅南口駅前広場を起点とする県道59号三原停車場線が終点で接続する道路にはなり得なかったのである。その一級国道２号線に終点で接続するのが二級国道185号呉・三原線なのだが、三原駅の西方にある帝人通りを通っていたということで県道59号三原停車場線の終点で接続する道路となったのである。つまり、県道59号三原停車場線はＪＲ山陽新幹線・山陽本線・呉線のすぐ南側を並行して通っていたのである。鉄道路線と直角の関係になる都道府県道○○停車場線がほとんどを占める中で完全に鉄道路線と並行の関係になる都道府県道○○停車場線は珍しく、中国地方では他には島根県道199号西出雲停車場線や広島県道468号河内停車場線があるくらいである。
　県道59号三原停車場線は認定当時の道路事情を考慮しないとその経路が判然としなくなる典型的な例(注34)と言えるのだが、私として分からないのはなぜ県道59号三原停車場線はわずか４年半で廃止されなければならなかったのかということである。二級国道185号呉・三原線の経路変更が大きいように思えるのだが、接続道路を一級国道２号線改め国道２号線か県道25号三原・東城線に変更すれば良いだけの話(注35)であるし、全面的に経路を変更した県道路線もないわけではない(注36)。そんな中で注目したいのはその後三原駅及びその周辺は早い時期に大きく変貌したという事実である。大きく変貌した点は次の三点である。
・山陽新幹線が開業し、三原駅も停車駅になったこと。
・駅前再開発事業が行われたこと。1981年（昭和56年）には再開発事業で建設された大型商業施設（ペアシティ三原）が開業している。
・在来線の高架化が行われたこと。完成したのは平成時代初頭のこと(注37)であるが、中国地方の山陽新幹線停車駅としては福山駅に次いで二番目である（中国地方にある山陽本線の駅としても福山駅に次いで二番目(注38)）。
　更に三原市は帝人（大阪市中央区南本町一丁目）や三菱重工業（東京都港区港南二丁目）の大規模な工場がある工業都市であるし、本州・四国連絡橋が整備されるまでは芸予諸島や四国への航路が多数発着しており、交通の要衝になっていた。このように考えると三原市が都市計画を推進するに当たって県道59号三原停車場線を三原市に移管させることにしたのが真相ではないかという気がする。現に県道59号三原停車場線だった道（記すまでもないが三原市道）はペアシティ三原の建設や在来線高架化といった変貌の中で大きな変貌を遂げており、致し方ない選択だったのかなと感じたくなる。

国道と県道に挟まれた駅

　駅前を起終点とする県道路線の廃止により新尾道駅の隣の駅となる福山駅と三原駅は国道路線や県道路線から遠い駅になった(注39)が、新尾道駅はすぐそばに国道路線と県道路線がある。しかも駅舎は国道路線、すなわち国道184号線と県道路線、すなわち県道363号栗原・長江線に挟まれており、南側・北側双方にある駅前広場はどちら側に出ることも可能になっている。
　国道184号線も県道363号栗原・長江線も広島県が管理する路線であり、短い距離を隔てて広島県が管理する路線が並行することを疑問に思う方がいるかもしれない。しかし、そうなった契機を記せば納得して頂けるのではないのだろうか。実は元々の国道184号線は現在県道363号栗原・長江線になっている道を通っていた（県道363号栗原・長江線の起点である尾道市栗原町／大池三差路にその名残がある。交差点をよく見ると国道184号線出雲・三次・世羅方面と県道363号栗原・長江線がかつてはまっすぐに接続していた痕跡がある）のだが、尾道市中心部に狭隘箇所があったことから栗原川に沿って南下するバイパスが建設された。しかし、栗原川沿いの道を国道184号線に一本化し、それまでの国道184号線を尾道市に移管した場合、尾道市北部と尾道市中心部を結ぶ重要な道であるのに整備が進まなくなる恐れがあった。そこで旧道を県道363号栗原・長江線にして引き続き広島県が管理することにしたわけである(注40)。県道363号栗原・長江線は国道２号線松永・尾道旧道で終点となるが、そこを直進すると尾道市役所（尾道市久保一丁目）のすぐそばに通じることを考えると旧道になったから尾道市に移管するというわけにはいかなかったのだろう。
　県道363号栗原・長江線が認定されたのは1971年（昭和46年）４月27日のこと（1971年〔昭和46年〕４月27日広島県告示第436号による）だったのだが、その時点では山陽新幹線は尾道市内への停車駅設置は見送ったまま建設されていた。その後、尾道市への新幹線停車を求める声が高まり、尾道市栗原町に新尾道駅を設置することになったのだが、それが国道184号線と県道363号栗原・長江線に挟まれた土地だったというわけである。尾道市内で新幹線停車駅を設置する場合、そこ以外に適当な場所がなかったことからそうなったわけであるが、新幹線停車駅でこういうところは珍しいのではないのだろうか。

主要地方道に取り囲まれた広島駅

　広島駅は三つの主要地方道路線に取り囲まれていることはあまり知られていない。南口駅前広場のすぐ南側を通る県道37号広島・三次線と、北口駅前広場（新幹線口駅前広場）のすぐ北側を通る県道84号東海田・広島線、そして駅のすぐ東側にある荒神踏切でＪＲ山陽本線とＪＲ芸備線を渡る県道70号広島・中島線である（その東側にある荒神陸橋は広島市道であり県道ではない）。記すまでもないが広島駅の近くには県道37号広島・三次線と県道70号広島・中島線との交点（広島市南区猿猴橋〔えんこうばし〕町）と県道37号広島・三次線と県道84号東海田・広島線との交点（広島市南区大須賀町）、県道70号広島・中島線と県道84号東海田・広島線との交点（広島市東区愛宕〔あたご〕町）があり、見事にこの３路線が広島駅を取り囲む格好になっている。広島駅を起終点とする県道路線は広島県の方針などから認定されたことはないのだが、こういう駅は珍しいのではないのだろうか。
　しかし、広島駅を取り囲むこの三つの主要地方道路線は最初から主要地方道だったわけではない。広島県で現行道路法に基づく一般県道路線が認定された1960年（昭和35年）10月10日時点では県道37号広島・三次線は県道27号中島・広島線（1960〜1965）、県道70号広島・中島線は県道28号上深川・広島線（1960〜1982）、県道84号東海田・広島線は県道117号東海田・広島線という一般県道路線であった。もっとも、1960年（昭和35年）10月10日時点では広島市内を通る主要地方道路線は皆無という状況だった（そのことはこちらでも記している）のだが、その後どのように変遷し、主要地方道路線が広島駅を取り囲むようになったのかを下表で示したのでご覧頂きたい。

　県道37号広島・三次線と県道70号広島・中島線、そして県道84号東海田・広島線の性格や目的はそれぞれ異なるし、広島駅とどこかを結ぶ目的で認定されたわけではない。また、広島駅とどこかを結ぶ目的で認定されたわけではない以上広島駅から離れたところを通るようになることも考えられない話ではない。しかし、広島駅の周りに主要地方道路線が集中していることや広島駅の南口駅前広場と北口駅前広場のすぐそばを主要地方道路線が通っていることは何を意味するのだろうか。私は広島県や広島市が広島駅を重要な交通拠点と考えている証拠ではないかと考えている。広島駅を発着する在来線の特急列車は存在しない(注41)が、山陽新幹線の重要な駅の一つであり、そして中国地方にある西日本旅客鉄道が管轄する駅では乗車人員が最も多い駅でもある。その駅を軽んじることはいくら広島県が鉄道駅を起終点とする県道路線を主要地方道に指定しない方針を採ったとしても、広島駅を起終点とする県道路線を認定しなかったとしてもできないのではないか。恐らく広島県や広島市には「大は小を兼ねる」という発想（広島駅のそばに主要地方道を通すことで広島駅と主要な場所を結ぶ路線という性格を付加させることを指す）があったのだろう。
　広島駅を三つの主要地方道路線が取り囲むようになって20年以上が経過した。この間駅周辺の再開発が行われ、更に駅自体の改築も行われている。広島駅を三つの主要地方道路線が取り囲むようになったことが起爆剤になったわけではないのだろうが果たして今後どのようになっていくのだろうか。

駅前広場のすぐそばを通る主要地方道路線の前身

　東広島駅は南側にしか駅前広場がないが、その駅前広場のすぐ南側を県道32号安芸津・下三永線が通っている。県道32号安芸津・下三永線は記すまでもなく東広島駅を起終点とする県道路線ではないのだが、終点で国道２号線と接続しており、「大は小を兼ねる」という発想があることを感じさせる。
　さて、この県道32号安芸津・下三永線は1976年（昭和51年）４月１日建設省告示第694号で初めて主要地方道に指定された路線なのだが、その前身は県道207号安芸津停車場線と県道329号下三永・安芸津停車場線（1960〜1976）であった。県道207号安芸津停車場線のうちの東広島市安芸津町三津／安芸津公民館前交差点以南の部分と県道329号下三永・安芸津停車場線のうちの東広島市安芸津町三津／安芸津公民館前交差点以北の部分を合わせて主要地方道安芸津・下三永線に再編したということになるのだが、主要地方道路線の前身が全て鉄道の駅を起終点とする都道府県道路線だったというのは珍しいのではないのだろうか。
　さて、県道207号安芸津停車場線はともかく、県道329号下三永・安芸津停車場線は東広島市安芸津地区と東広島市西条地区の境となる蚊無峠を中心に未改良の箇所が多く、東広島市安芸津地区と東広島市西条地区を結ぶ幹線道路としては有用ではなかった。県道32号安芸津・下三永線になってからもその状況は続いたのだが、東広島市が学園都市や内陸工業都市、そして広島市のベッドタウンとして発展したことや山陽自動車道が開通したこと、新幹線停車駅が設置されたことを契機に改良が進められ、現在では東広島市安芸津地区と東広島市西条地区を結ぶ幹線道路に成長している。更に東広島市安芸津地区、すなわちかつての豊田郡安芸津町（1943〜2005(注42)）が東広島市との結び付きを強め、いわゆる平成の大合併で東広島市に編入される契機にもなっている。

中国地方の新幹線停車駅に通じる県道路線あれこれ・山口県編

概説

　山口県にある新幹線停車駅は新岩国駅と徳山駅、新山口駅、厚狭駅、新下関駅の五つである。1975年（昭和50年）３月10日に山陽新幹線岡山〜博多間が開業した時は新岩国駅・徳山駅・小郡駅・新下関駅の四つだったのだが、1999年（平成11年）３月13日に厚狭駅が加わり、５箇所となった。また、2003年（平成15年）10月１日には小郡駅が新山口駅に改称している。
　山口県は新幹線停車駅の全てに駅前広場を起終点とする都道府県道路線がある都道府県の一つであるが、その路線数は８路線と最多である。その理由は次の通りである。
・新岩国駅を除く山口県にある新幹線停車駅は山陽本線の駅でもあること。
・新岩国駅を除く山口県にある新幹線停車駅はいずれも複数の出口とそれに付随する駅前広場を持っており、中には両方の駅前広場を起終点とする県道路線があるところもあること。
・山口県が区画整理の支援の見返りとして認定したと考えられる県道路線がいくつもあること。
　その一方で主要地方道に指定されている新幹線停車駅に通じる県道路線は徳山駅北口駅前広場を起点とする県道53号徳山停車場線だけである。理由としては都市の代表駅が新幹線停車駅になっているのは徳山駅しかないことや線形上の問題から郊外に駅を造らざるを得なくなったところ（新岩国駅・新下関駅）があること、いわゆる平成の大合併まで市ではないところに停車駅を設けていたところ（小郡駅→新山口駅・厚狭駅）があることが挙げられる。元々山口県の県道○○停車場線の主要地方道指定には偏り（山口県東部の山陽本線にある都市の代表駅を起終点とする路線しか指定していないことを指す）があったのだが、せめて山口県の交通の要衝となっている新山口駅を起終点とする路線ぐらいは主要地方道に指定しても良かったと思うのは私だけだろうか（国道・主要地方道再編が20年以上途絶え、県道208号新山口停車場線〔2003〜2008〕が路線延伸・改称を理由に廃止された今となってはもう無理な話になってしまったが…）。

中国地方唯一の存在

　1960年代以降に開業した鉄道路線にある駅や1960年代以降に開業した鉄道駅を起終点とする都道府県道路線は自動車交通の割合が高まったことや鉄道の利用者が減少し、中には廃止に追い込まれるところが出たことなどからあまり存在しない。そんな中でも新幹線停車駅について見ると設置が決まったことを契機に都道府県道路線に認定されるところがいくつか存在する。そういう都道府県道路線の一覧表は下の通りになる。

　建設中の長崎新幹線嬉野温泉駅を含めてわずか８駅11路線しか存在しないのだが、上表をご覧頂ければうかがえる通り新岩国駅を起点とする県道114号新岩国停車場線は中国地方で唯一新幹線駅設置が決まったことを契機に認定された県道路線である。認定されたのは1972年（昭和47年）４月１日のこと（1972年〔昭和47年〕４月１日山口県告示第262号による）だから山口県内で山陽新幹線の建設が行われていた頃のことになる。
　ところで、県道114号新岩国停車場線は新岩国駅の近くを通る国道２号線や県道１号岩国・大竹線に合流して終わりになる路線ではなく、錦川右岸に沿って岩国市岩国一丁目の県道112号藤生（ふじゅう）停車場・錦帯橋線との交点まで延びる路線になっている。駅付近の区画整理事業への支援の見返りで認定される短距離路線が多い中で異例の長さ（実延長は約５km。県道１号岩国・大竹線との重用区間〔約0.2km〕を含んだ総延長は約5.2kmとなる）を持つ路線になっているのだが、なぜこのようになったのか。私は国道２号線のバイパスとしての機能を持たせたかったことと錦川右岸地域への幹線道路の建設の必要性があったことがあったからではないかと考えている。
　もし県道114号新岩国停車場線がなかった場合、新岩国駅と岩国市中心部、更に岩国市随一の観光名所である錦帯橋（岩国市岩国一丁目〜岩国市横山二丁目間）や岩国城跡（岩国市多田及び横山二・三丁目）を自動車で往来するには国道２号線しか選択肢がないことになる。しかし、1970年代初頭のその辺りの国道２号線には次に挙げるような問題があった。
・まだ欽明路有料道路がなかった（欽明路有料道路は1972年〔昭和47年〕４月１日開通）ので徳山方面からの自動車は国道２号線を通って岩国市や広島市に行くしかなかった。
・国道２号線は岩国市杭名で国道187号線と合流するため徳山方面から来た自動車と益田方面から来た自動車が一緒になって東進することになり、交通量が多かった。
・錦川の左岸に沿っている上に山が川のすぐそばまで迫っているため災害に弱かった（その辺りの国道２号線は現在異常気象時通行規制区間に指定されている）。
・新岩国駅から錦帯橋や岩国城跡に行こうとした場合岩国トンネルの手前で右折し、県道112号藤生停車場・錦帯橋線に入らなければならないが右折が困難だった。
　そういう事情から錦川右岸を通る道路を県道に認定し、整備することを企図したのではないのだろうか。実は新岩国駅〜錦帯橋間の直線距離は３kmもなく、トンネルを掘れば良かったのでは…という意見もあるのだが、そのようにせず、錦川右岸に沿って経路を設定したのは錦帯橋周辺の環境・景観を破壊したくなかったことや巨額の費用がかかること、あくまでも錦川右岸を通る道路として整備することが目的であり、新岩国駅と錦帯橋・岩国城跡を短絡することが目的ではなかったことが考えられる。
　なお、県道114号新岩国停車場線は実延長は５kmほどである（総延長は約5.2km）が、実は山口県で最長の県道○○停車場線ではない。山口県で最長の県道○○停車場線はＪＲ山陽本線・宇部線宇部駅（宇部市西宇部南四丁目）と国道２号線（国道９号線重用）を結ぶ県道215号宇部停車場線（実延長・総延長とも約5.7km）である。1993年（平成５年）５月11日建設省告示第1,270号により一部区間が主要地方道に移行することになった県道215号宇部・美祢線のうちの主要地方道に移行しなかった部分がほとんどを占める路線である(注43)が、なぜこのようになったのか、はっきりしたことは分からない。

大正時代から生き続ける県道路線

　徳山駅と周南市桜馬場通二丁目を結ぶ県道53号徳山停車場線は1920年（大正９年）４月１日山口県告示第141号により認定された路線である。つまり、今年４月１日には認定95周年を、そして2020年（平成32年）４月１日には認定100周年をそれぞれ迎えることになるわけである。山口県で1920年（大正９年）４月１日山口県告示第141号により認定され、今も残っている県道路線は他にＪＲ山陽本線・岩徳線岩国駅（岩国市麻里布町一丁目）と国道２号線（国道187号線重用）を結ぶ県道50号岩国停車場線しかないことを思うと貴重な存在だと言える(注44)。
　貴重な存在といえば県道53号徳山停車場線には次のような話もある。
・主要地方道第一世代同士の交わる場所があること。それは周南市桜馬場通一丁目／桜馬場交差点で、そこで県道52号徳山港線と交差する。山口県では他にはこういう場所はないし、中国地方全体を見ても他には倉吉市八屋／竹田橋東詰交差点（鳥取県道21号鳥取・鹿野・倉吉線と鳥取県道22号倉吉・青谷線が交差）と笠岡市笠岡／笠岡跨線橋北詰交差点（交差点名標なし。岡山県道34号笠岡・井原線と岡山県道44号笠岡停車場線が交差する場所だが岡山県道44号笠岡停車場線には一切路線識別手段がないため道路地図を見ない限り分からない）の２箇所しかない。
・主要地方道第一世代同士の重用箇所があること。周南市桜馬場通一丁目／桜馬場交差点で県道52号徳山港線に合流した後県道53号徳山停車場線は周南市桜馬場通二丁目／二番町交差点まで県道52号徳山港線と重用する(注45)。県道52号徳山港線は周南市桜馬場通二丁目／二番町交差点で左折した後北上し、周南市岐南町／三田川交差点で終点となるのだが、なぜ県道53号徳山停車場線は周南市桜馬場通二丁目／二番町交差点で終点になっているのか、詳しい理由は分からない。
・中国地方では唯一大正時代生まれの県道路線の交差箇所と重用箇所があること。というのも県道52号徳山港線は1923年（大正12年）４月16日山口県告示第276号により1923年（大正12年）４月１日付で認定された路線だからである(注46)。
　認定から一世紀近くになる県道53号徳山停車場線は記すまでもなく都濃郡徳山町（1900〜1935）→徳山市（1935〜2003）→周南市の激動の歴史を見てきた県道路線でもある。無生物だから思いを語ることはないが、その激動の歴史をどのように感じているのだろうか。できることなら聞いてみたいものである。

５年後には全く違う姿になった県道路線

　新山口駅、すなわちかつての小郡駅を起終点とする県道路線は二つあった。北口（在来線口）の駅前広場を起点とする県道214号小郡停車場線（1958〜2003）と、南口（新幹線口）の駅前広場を起点とする県道353号小郡停車場・柳井田線（1983〜2003）である。県道214号小郡停車場線は1958年（昭和33年）10月１日山口県告示第644号の２により、県道353号小郡停車場・柳井田線は1983年（昭和58年）３月18日山口県告示第270号によりそれぞれ認定された路線であった。
　小郡駅を起終点とする県道路線、すなわち県道214号小郡停車場線と県道353号小郡停車場・柳井田線に異動が生じることになったのは2003年（平成15年）10月１日のことである。小郡駅が新山口駅に改称されることになったことを受けて2003年（平成15年）９月30日山口県告示第489号により2003年（平成15年）10月１日から県道214号小郡停車場線を県道214号新山口停車場線に、2003年（平成15年）９月30日山口県告示第490号により県道353号小郡停車場・柳井田線を県道353号新山口停車場・柳井田線にそれぞれ改称したのである。小郡駅の新山口駅への改称も、それと同時に実施した小郡駅改め新山口駅を起終点とする県道路線の改称も抵抗感を持って受け止められることであるが、小郡駅が山口県随一の交通の要衝であることや山口市の事実上の玄関になっていること、そして当時山口市と周辺自治体との合併論議が起きていたことを考えれば致し方ないことだったのだろう。なお、新幹線開業後に新幹線停車駅の名称が変わったのは現在のところ小郡駅→新山口駅だけである。
　小郡駅の新山口駅への改称から既に10年以上経っているのだが、実は県道214号新山口停車場線も県道353号新山口停車場・柳井田線も今はもうない。というのも、県道353号新山口停車場・柳井田線は2006年（平成18年）１月13日山口県告示第24号で県道353号新山口停車場・上郷線に改称し、県道214号新山口停車場線は2008年（平成20年）２月８日山口県告示第48〜49号で県道214号新山口停車場・長谷線に発展的解消を遂げたからである(注47)。なぜこのようになったのかというと山口県随一の交通の要衝たる新山口駅と広域幹線道路の連携を考慮したからではないかと考えられる。というのも、県道214号新山口停車場・長谷線は終点で山口・宇部道路（県道６号山口・宇部線）と、県道353号新山口停車場・上郷線は終点で県道28号小郡・三隅線とそれぞれ接続するようになっているからである。
　山口・宇部道路（県道６号山口・宇部線）は山口市中心部と山口宇部空港（宇部市沖宇部）を結ぶ幹線道路であり、県道28号小郡・三隅線は山口市小郡地区と長門市三隅地区を結ぶ幹線道路である。どちらも主要地方道ではあるのだが、これらの道を通って行ける山口県（中部・北部・北西部）の主たる場所は多数あり、山口県が積極的に整備に乗り出している。今は鉄道を利用するとは限らないが、新山口駅と広域幹線道路を結ぶ県道路線が整備されることで路線バス（高速バスを含む）や観光バスが楽に走れるようになり、地域振興に役に立つようになるというのが山口県の考え方であり、（批判が来る恐れはあるのだが）それ故わずか数年で認定変更を行うことにしたのだろう。県道214号新山口停車場・長谷線と県道353号新山口停車場・上郷線が有用な路線になるように現在道路整備(注48)が進められているが、完成すると新山口駅の拠点性は更に向上するものと思われる。

鉄道駅と高規格道路のインターチェンジを結ぶ県道路線

　2008年（平成20年）２月８日山口県告示第48号で認定された県道214号新山口停車場・長谷線は2014年（平成26年）12月19日山口県告示第416号で国道９号線以東の経路が変更され、新山口駅北口（在来線口）駅前広場と山口・宇部道路（県道６号山口・宇部線）長谷インターチェンジ（山口市嘉川）をまっすぐに結ぶ経路になった。今のところ国道９号線以東の整備は進んでいないのだが、整備が完成すると鉄道駅と高規格道路のインターチェンジをまっすぐ結ぶ稀有な県道路線になる(注49)。
　「ならば県道214号新山口停車場・長谷インター線とすれば良かったのではないか」という声も出てきそうなところであるが、なぜか山口県はそうしなかった。そもそも山口県は未だに都道府県道○○インター線を認定したことがない数少ない都道府県(注50)なのだが、やはり鉄道にとってみれば道路は商売敵であり、「○○停車場・××インター線」という路線名称は容認できないという思いがあるのだろう。まあ明らかに鉄道駅を起終点とする都道府県道路線なのに路線名称ではそのことが無視されているものもいくつかあること(注51)を思えばこれも容認できることなのだろう。

本当の起点は…

　山口県の新幹線停車駅には駅前広場を起終点とする県道路線を複数有するところがある。新山口駅と厚狭駅、新下関駅の三つであるが、このうち新山口駅と新下関駅については事実上の起点が駅前広場にはない路線が存在する。新山口駅のそれは県道353号新山口停車場・上郷線、新下関駅のそれは県道259号新下関停車場・垢田線である。県道353号新山口停車場・上郷線は起点（新山口駅南口〔新幹線口〕駅前広場）から山口市小郡下郷まで県道212号山口・阿知須・宇部線と、県道259号新下関停車場・垢田線は起点（新下関駅東口駅前広場）から下関市秋根南町一丁目まで県道255号新下関停車場線とそれぞれ重用しているために事実上の起点が駅前広場にはないのである。
　事実上の起点が駅前広場ではなくなった要因は同じではない。県道259号新下関停車場・垢田線は2002年（平成14年）３月１日山口県告示第95号で認定された時から県道255号新下関停車場線との重用関係を持っているのに対し、県道353号新山口停車場・上郷線は前身の県道353号小郡停車場・柳井田線が認定された1983年（昭和58年）３月18日時点ではどの国道路線または県道路線とも重用関係を持っていなかった。しかし、1991年（平成３年）に県道山口・阿知須・宇部線が認定され、県道353号小郡停車場・柳井田線と山口市小郡下郷〜山口市小郡高砂町間で重用関係を持つようになったことで話は変わってきた。県道山口・阿知須・宇部線の認定当時の路線番号は365であり、記すまでもなく県道353号小郡停車場・柳井田線に優先権があったのだが、1994年（平成６年）に県道山口・阿知須・宇部線の路線番号が212に変更されたことで優先権が県道山口・阿知須・宇部線に移り、故に県道353号小郡停車場・柳井田線は事実上の起点を駅前広場に置かなくなってしまったのである。なぜ県道山口・阿知須・宇部線の路線番号を変更したのかは分からないが、1982年（昭和57年）の主要地方道再編で事実上山口市小郡下郷〜山口市陶間だけになった県道212号下郷・山口線（1958〜1994）の発展的解消を考えていたことや県道山口・阿知須・宇部線を山口市と宇部市を結ぶ新たな幹線道路として整備しようとしたことが背景にあったのではないかと思われる。その後県道353号小郡停車場・柳井田線は県道353号新山口停車場・柳井田線→県道353号新山口停車場・上郷線と変遷し、県道28号小郡・三隅線との連続化が企図されるようになったが、山口県の広域幹線道路を積極的に整備しようという思惑が垣間見える話だと思うのは私だけであろうか。

二つの駅前広場双方を起終点とする県道路線がある理由

　山口県内の新幹線停車駅のうち新山口駅と厚狭駅には南口駅前広場・北口駅前広場双方を起終点とする県道路線がある（下表参照）。こういうところは中国地方ではこの２箇所だけである。

　元々新山口駅・厚狭駅とも山陽新幹線が開業する前は北側にしか出入口や駅前広場がなく、故に北口駅前広場を起終点とする県道路線しか存在しなかった。無論、駅の南側は都市化されておらず、田園地帯になっていた。
　ところが、駅のすぐ南側を通る山陽新幹線の停車駅が併設されることになると出入口や駅前広場だけでなく南口周辺地域の整備が必要になってくる。しかし、新山口駅がある吉敷（よしき）郡小郡町（1901〜1944／1949〜2005）にしても、厚狭駅がある厚狭郡山陽町（1956〜2005）にしても人口は２万人程度しかないし財政事情が潤沢というわけでもない(注52)。そこでこれらの自治体は山口県の支援を仰ぐことにし、山口県はその見返りとして南口駅前広場を起終点とする県道路線を認定したのではないのだろうか。

駅名が変わっても、出入口がなくなっても…

　新下関駅東口駅前広場を起点とする県道255号新下関停車場線は山陽新幹線が開業してから19年も経った1994年（平成６年）春になってようやく県道255号長門一の宮停車場線（1958〜1994）から改称して発足した県道路線である（1994年〔平成６年〕３月15日山口県告示第211号による）。まあ山口県にはこういう県道路線が他にもあり、決して珍しい話ではない(注53)のだが、更に驚くべきことは出入口がなくなってからも長らく区域変更がなされなかったことであった。
　山陽新幹線開業前の新下関駅、すなわちかつての長門一ノ宮駅の駅舎（出入口）は下関市一の宮町一丁目の山陽新幹線と山陽本線が交差する場所の南西側にあった。よって、県道255号長門一の宮停車場線は山陽本線の南側を並行する格好で県道244号下関・菊川線（1958〜1976。現在は県道34号下関・長門線になっている）に出る経路をとっていた。しかし、山陽新幹線が開業した時をもって下関市一の宮町一丁目の山陽新幹線と山陽本線が交差する場所の南西側にあった出入口は廃止されてしまったのである。主たる出入口が下関市秋根南町一丁目の山陽新幹線と山陽本線が交差する場所の北東側に移ったことや下関市一の宮町二丁目の山陽新幹線と山陽本線が交差する場所の南東側に南口を新設したことが理由なのだが、県道255号長門一の宮停車場線の路線名称変更も区域変更もなぜか長らく見送られ、県道255号長門一の宮停車場線は駅のないところを起点とする珍しい県道路線になったのである。山陽本線の南側を並行する道は下関市勝山地区と国道191号線、長州出島（垢田沖人工島）を結ぶ幹線道路として整備が進められ、交通量も多いのだが、長門一ノ宮駅が新下関駅に改称されても、主たる出入口が移転しても、起点になる場所にあった駅舎（出入口）がなくなってもなお残り続ける県道255号長門一の宮停車場線の県道標識を見た人は多かっただろうし、当然のことながらなぜ放置しているのだろうかと思った方も多かったのではないのだろうか（中島さんもその一人だったという）。
　結局1994年（平成６年）春にこの状況は解消されたのだが、（中国地方の話ではないが）新幹線停車駅を起終点とする都道府県道路線の中には今でもかつての県道255号長門一の宮停車場線と同じような境遇に置かれているものがある。かつてのＪＲ鹿児島本線船小屋駅を起点とする県道路線（福岡県道721号船小屋停車場・水田線と福岡県道724号船小屋停車場線）である。船小屋駅は九州新幹線博多〜新八代間開業時に500ｍほど熊本寄りに移転し、筑後船小屋駅に改称したのだが、今なお福岡県道721号船小屋停車場・水田線と福岡県道724号船小屋停車場線は路線名称も区域もそのままなのだという。福岡県道721号船小屋停車場・水田線と福岡県道724号船小屋停車場線に県道標識があるかどうかは分からないが、それらの県道路線を通る方はどのような思いを抱いているのだろうか。

終わりに

　新幹線の列車で移動する方のほとんどは新幹線のそばを通る道路について関心を示さないことであろう。ましてや新幹線停車駅の駅前広場からどこかへ延びる道が国道なのか都道府県道なのか市区町村道なのか考える人は全くと言って良いほどいないことであろう。しかし、新幹線停車駅89箇所中55箇所に駅前広場を起終点とする都道府県道路線があるという事実は新幹線停車駅と都道府県道路線は決して無関係ではないことを示している。
　それだけで話を終わらせては「だから何？」とか「鉄道駅の駅前広場を起終点とする都道府県道路線は全国各地にある。別段珍しいことではなかろう」と思う方が少なくないと思うのだが、今作を執筆するに当たって考えたことは道には歴史とプライド（矜持〔きょうじ〕とか自尊心、誇りとも言い換えられる）、意味、逸話があるということを示したかったということである。自分の文章力や知識では追い切れなかったことも多々あるし、もしかしたら間違ったことを書いているかもしれないのだが、駅前広場から延びる道にはいろいろなものが込められていることを知って頂ければ幸いだと感じているところである。

（注釈コーナー）

注１：全都道府県の都道府県道路線一覧表を公開したサイトとしては「国道901号」があったが、現在は公開を取りやめている。

注２：北海道については北海道道に詳しいサイト「道道資料北海道」で管理人のおくとんさんが触れている通り北海道公式サイトで閲覧できる「北海道公報」では道道路線の認定・改称・廃止に関する告示は掲載していないため「道道資料北海道」を閲覧することで情報をつかんでいるところである。
※都道府県道公報における都道府県道路線の異動告示で私がどうかと思っていることは次の通りである（北海道以外）。

注３：都道府県により定期公報の発行時期（公報の販売を取りやめ、公式サイトで公開しているところは公開時期）が異なるためである。現在の都道府県定期公報の発行曜日（公報の販売を取りやめ、公式サイトで公開しているところは公開曜日）は下表の通りになっている。

注４：浜松市が政令指定都市に移行したのは2007年（平成19年）４月１日のことである。

注５：長野県道162号上田停車場線の実延長は広島県道204号安登停車場線の総延長（10ｍ）より短い７ｍなのだが、実は長野県道162号上田停車場線は長野県道77号長野・上田線と重用している区間（上田市中央一丁目で完結）があるため総延長基準では日本で最も短い都道府県道路線ではない（総延長基準による日本で最も短い都道府県道路線はやはり広島県道204号安登停車場線になる）。更に実延長基準で見ると０ｍという路線は多数存在するので長野県道162号上田停車場線が日本で最も短い都道府県道路線だと言い切ることにも疑問が生じるし、廃止（福山市への移管）を前提に区域が大幅に削られ、末期には起点からわずか５ｍだけの路線になった広島県道192号松永停車場線（1960〜2005）のような例もある。この点が全く顧みられていないのが残念なところである。
※実延長０ｍの都道府県道路線のうち、他路線との重用によりそのようになったものは下表の通りである（他にもあるかもしれないが、私が把握しているのは下表に掲げた路線だけである。なお、区域未決定または未開通による実延長０ｍの都道府県道路線は多数存在すること〔鳥取県道307号覚寺・青葉線や広島県道302号橋山・下山線など〕や実延長がないことなどを理由に都道府県道としての認定解除〔廃止〕を求める考えは一切ないことを付記しておく）。

岡山県勝田郡勝央町勝間田／勝間田交差点にある案内標識。勝間田駅方面の矢印に修正痕が見えるがかつてはそこに「209」と記されていた。
勝間田駅方面にはＪＲ姫新線勝間田駅（岡山県勝田郡勝央町勝間田）の駅前広場しかないので県道ではないのではないかという指摘があり、修正がなされたという。
また、新野東方面は記載がないが岡山県道67号勝央・勝北線に岡山県道209号勝間田停車場線が重用している（重用距離は132ｍ）。

注６：岡山市以外の中国・四国地方の県庁所在地のうち鳥取市・松江市・広島市・徳島市・高松市・松山市・高知市については代表駅まで乗り換えせずに行けるが、山口市だけは代表駅であるＪＲ山口線山口駅（山口市惣太夫町）には乗り換えなしでは行けない。それでも山口市内にある新山口駅までは乗り換えせずに行けるため「岡山駅から他の中国・四国地方の県庁所在地まで乗り換えなしで行けるようになっている」と記している。

注７：「天主台」と書いたが、実は三原城には天守は遂に建てられなかった。「天主台」自体規模があまりにも大きく、もし天守を建てた場合巨額の費用がかかることになったことや「天主台」の北側には西国街道（山陽道）が通っており、もし天守があると目立ちすぎて防衛上問題があったこと、そして三原市中心部は山に囲まれており、天守を建てる必要がなかったことが三原城に天守がなかった理由である。なぜ天守を建てるつもりがなかったのに「天主台」という本丸より一段高い場所が設けられたのかは分からないが、私は築城前には当時の技術では切り崩せなかった硬い岩盤でできた島がそこにあったからではないかと考えている。

注８：現在は小倉〜博多間の55.9kmが最長となっている。

注９：岩日線は岩国市（ＪＲ岩徳線川西駅〔岩国市川西二丁目〕。但し厳密な起点は森ヶ原信号所〔岩国市御庄〕となる）と島根県鹿足（かのあし）郡津和野町日原地区（ＪＲ山口線日原駅〔島根県鹿足郡津和野町枕瀬〕）を結ぶ目的で計画された鉄道路線だったが、なぜか岩国側からしか建設が進まなかった。1963年（昭和38年）までに川西〜錦町間が開業した後島根県鹿足郡吉賀町六日市地区までの建設が行われ、ほぼ路盤は完成していたのだが、国鉄（日本国有鉄道）の経営再建の一環として建設はそこで中断され、結局錦町駅以北の路盤は放棄されることになった（但し岩国市錦地区では現在遊覧車が走行する観光施設として活用されているところがある）。
※中国地方にはなぜか一方からしか工事が進まず、結局全線開通に至らなかった陰陽連絡鉄道計画がいくつも存在する。そういう計画があったところを地図で見ると決して建設が難しかったわけではなく、建設を進めれば良かったのでは…と思いたくなるのだが、やはり需要が見込めないからそうしたのだろうか。それとも建設が容易だと判断したから後回しにしたのだろうか。もっとも、全線開通を果たしたとしても利用が見込めたかどうか疑問が残るところばかりなのだが…。

注10：山陽新幹線岡山〜博多間開業当時にも小郡駅を新山口駅または山口小郡駅に改称しようという話はあったが、当時吉敷郡小郡町は山口市との合併を拒否しており、その時は実現しなかった。

注11：上り線ホームは単式ホームになっているため現在は２面３線で運用されている。上り線ホームを島式にしようとした痕跡は新下関駅を西側から見た時と新下関駅新幹線上りホームに立ち、端から端まで歩いて観察した時によく分かる。恐らく需要が見込めないために上り線ホームのうちの外側の建設は見送ったのであろう。

注12：現在は東亜大学と下関市立大学（下関市大学町二丁目）、水産大学校（下関市永田本町二丁目）、梅光学院大学（下関市向洋町一丁目）、下関短期大学（下関市桜山町）の５校になっている（５校になったのは東亜大学開学当時存在した梅光女学院短期大学〔下関市向洋町一丁目。1964〜2006〕が2006年〔平成18年〕に廃止されたため）。

注13：石川県・岐阜県・滋賀県・京都府・大阪府・佐賀県の２府４県。このうち唯一の新幹線停車駅の駅前広場を起終点とする都道府県道路線がないのは本文でも触れている通り大阪府だけである。

注14：代表駅を起点とする県道路線が主要地方道に指定されなかった井原・児島・西大寺・玉野各市について、満たしていなかった点は下表の通りである。

注15：中国地方各県における1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定された県道○○停車場線の状況は下表の通りである。

なお、現在は鳥取県が鳥取・米子の２駅、島根県が松江・出雲市・益田の３駅、岡山県が岡山・笠岡・倉敷の３駅、山口県が岩国・下松・徳山・防府の４駅になっており、岡山県は中国地方で主要地方道に指定された県道○○停車場線が最も多い県の座を降りている。

注16：次に挙げる事実からもそのことはうかがえる。
・特殊狭軌（ＪＲ在来線で用いられている1,067mmより狭い軌間を指す）を用いた私鉄路線の駅を起点とする県道路線を認定していること（中国地方では岡山県だけ）。井笠鉄道本線の薬師駅（笠岡市走出。1913〜1971）と下津井電鉄の児島駅・鷲羽山駅（倉敷市下津井田之浦二丁目。1914〜1990）の３駅に存在した。残念ながら井笠鉄道・下津井電鉄とも鉄道路線を廃止したためこれらの駅を起点とする県道路線は現在いずれも廃止されてしまったが、井笠鉄道本線薬師駅と国道486号線を結んでいた岡山県道459号薬師停車場線（1960〜1973。廃止当時の名称を記しているが路線番号は推定）の途中にある薬師橋（高梁川支流の小田川に架かる橋。その途中には笠岡市と井原市の境がある）の笠岡市側の取り付け道路の途中には今も「岡山県」と記された、古びたデリニエーターの柱がいくつも残されている（下の写真）。

・厳しい財政難に陥っても県道路線の整理に乗り出していないこと。財政事情が良好な市町村が少ないことや沿線住民の感情に配慮していること、区画整理の支援を理由に県道に認定したところが少なくないことがその理由である。
・理由が判然としない県道○○停車場線の廃止がほとんど見られないこと。岡山県で理由が判然としない県道○○停車場線の廃止事例は1973年（昭和48年）１月30日岡山県告示第89号により廃止された県道458号庭瀬停車場線（1960〜1973。廃止当時の名称を記しているが路線番号は推定）だけである。
・岡山県には日本国有鉄道→西日本旅客鉄道の管理下にあった鉄道路線で廃止または経営分離の憂き目に遭った鉄道路線が存在しないこと。もっとも、岡山県の日本国有鉄道→西日本旅客鉄道の管理下にあった鉄道路線で、その多くが廃止対象になったいわゆる盲腸線が実質的に存在しなかったことが全て存続し得た理由の一つである（岡山県の日本国有鉄道→西日本旅客鉄道の管理下にあった鉄道路線で唯一の盲腸線である宇野線も宇高連絡船〔1910〜1990〕などで四国方面と繋がっており、宇野駅で行き止まりではなかった）。
・かなり完成した段階で日本国有鉄道の経営再建のあおりを受けて建設が凍結された日本鉄道建設公団が建設していた鉄道路線（井原線と智頭線）を第三セクター方式で引き継ぎ、開業にこぎ着けていること。井原線・智頭線とも並行して通る道路の整備が進んでいることや沿線の人口が減少していること、そして岡山県が1990年代中期以降ひどい財政難に陥ったことなどからとやかく言う声もあるのだが…。

注17：1965年（昭和40年）３月31日岡山県告示第251号は県道路線の認定・改称・廃止をまとめたものである。本来別々の告示がなされるものなのだが、なぜまとめたのかはっきりしたことは分かっていない。

注18：現在県道54号倉敷・美袋線は県道80号美袋・玉島線発足の契機になった山陽本線との立体交差、すなわち爪崎地下道を経由していない。というのも、爪崎地下道の東方に建設された、山陽自動車道と国道２号線玉島バイパスを結ぶ自動車専用道路に経路を変更したからである。また、県道77号美袋・玉島停車場線が山陽本線を踏切で渡っていたところには現在自転車・歩行者専用の歩道橋があり、自動車で県道77号美袋・玉島停車場線だった道をたどることはできなくなっている。

注19：山陽鉄道はわずか半年で岡山県南部を貫通させていることにもそのことはうかがえる（下表参照）。岡山県南部は平地が多いから早く建設が進んだという見方もあるのだが、半年で100km以上の鉄道路線が順次延伸していくというのは現代の感覚からすればちょっと想像しにくい（途中にはトンネルもいくつかあるので建設にはある程度の時間を要したことは想像に難くないのだが…）。

注20：鴨方駅の開業当時の所在地は浅口郡六条院村六条院中であり、新見駅の開業当時の所在地は阿哲郡上市村西方であった。鴨方駅が浅口郡鴨方町（1925〜2006）にある駅になったのは1955年（昭和30年）４月１日のこと（浅口郡鴨方・六条院両町の統合による浅口郡鴨方町の再発足）であり、新見駅が新見市にある駅になったのは1954年（昭和29年）６月１日のこと（阿哲郡上市・新見両町及び石蟹郷・草間・熊谷・菅生・豊永・美穀〔みよし〕各村の統合による新見市発足）である。
※浅口郡六条院村は1934年（昭和９年）11月28日に、阿哲郡上市村は1946年（昭和21年）２月11日にそれぞれ町制施行している。

注21：「角川日本地名大辞典第33巻　岡山県」（1989年〔平成元年〕角川書店〔東京都千代田区富士見一丁目〕刊）による。詳細ははっきりしないのだが、「地図・空中写真閲覧サービス」というサイトで1947年（昭和22年）10月１日に撮影された玉島駅周辺の航空写真を見ると玉島駅の駅前から南にまっすぐ浅口郡玉島町中心部方面に延びる道が見えるので1947年（昭和22年）時点では既に存在したことは明らかである。

注22：新倉敷駅と倉敷市玉島地区中心部を結ぶ道路の沿革（大正・昭和時代）を示すと下表の通りになる。

注23：区画整理や宅地開発、再開発事業などにより国道路線や県道路線の道路敷地が潰され、跡をたどれなくなった例は他にもあり、私が把握しているものとしては井原市内の国道313号線（国道486号線重用。区画整理による）や広島市南区内の広島県道242号上大河（かみおおこう）停車場線（1960〜1980。段原地区再開発事業による）、福山市内の広島県道380号坪生・大門線（1960〜1994。宅地開発による）などがある。

注24：注22でも記しているが1982年（昭和57年）４月１日建設省告示第935号に玉島停車場線を新倉敷停車場線に改称する旨の記述がある。1982年（昭和57年）９月24日岡山県告示第849号による県道41号玉島停車場線の県道41号新倉敷停車場線への改称はそれを受けたものである。

注25：そのせいかどうかは分からないのだが、1976年（昭和51年）４月１日建設省告示第694号を受けた県道路線の再編は他の中国地方各県では1976年（昭和51年）暮れから1977年（昭和52年）夏にかけて実施したのに岡山県は1979年（昭和54年）１月になってようやく実施している。

注26：2003年（平成15年）９月30日山口県告示第489号は県道214号小郡停車場線の県道214号新山口停車場線の改称についての告示であり、2003年（平成15年）９月30日山口県告示第490号は県道353号小郡停車場・柳井田線の県道353号新山口停車場・柳井田線の改称についての告示である。

注27：現在「玉島」という地名が入った県道路線は県道191号玉島港線と県道382号本庄（ほんじょ）・玉島線、県道430号玉島黒崎・金光線の三つだけである。

県道191号玉島港線の県道標識

県道382号本庄・玉島線の県道標識

県道430号玉島黒崎・金光線の路線方向表示（県道標識は存在しない）

注28：福山市松永地区、すなわち福山市のうちの今津町と金江町、神村（かむら）町、高西町、東村町、藤江町、本郷町、松永町、南今津町、南松永町、宮前町、柳津町を起終点とする県道路線で「福山」という地名が入ったものはないし、福山市松永地区の代表駅の名称も松永駅（福山市松永町）のままである。
※1982〜1999年（昭和57年〜平成11年）に広島県道54号福山・尾道線の起点が福山市高西町真田（現：福山市高西町一丁目）にあったことがあるが国道２号線赤坂バイパス全線開通後の旧道処分を念頭に置いて広島県道54号福山・尾道線にしたものと思われるので実質的にはなかったことになる。

注29：山陽新幹線の停車駅がある市で路面電車が走っていたのは大阪・神戸・岡山・広島・岩国・下関・北九州・福岡の８都市である（岩国は1929年〔昭和４年〕、下関は1971年〔昭和46年〕、神戸は1974年〔昭和49年〕、福岡は1979年〔昭和54年〕、北九州は2000年〔平成12年〕にそれぞれ全線が廃止された）。
※中島さんは北九州市中心部を走っていた西日本鉄道北九州本線のうちの砂津〜黒崎駅前間が廃止された時（1992年〔平成４年〕10月25日）、乗りに行き、写真を撮ったことがあるそうである。

注30：これは政令指定都市は都道府県道路線を管理できるからである。私が静岡県道57号浜松停車場線が浜松市が政令指定都市移行を目指していた頃に廃止されたことに疑問を抱くのはこのためである。

注31：八戸駅は実は八戸市の中心部にはなく、八戸市中心部から西に５kmほど離れたところにある。八戸市中心部の最寄駅はＪＲ八戸線本八戸駅（八戸市内丸一丁目）である。
※東北新幹線の停車駅である八戸駅は1971年（昭和46年）４月１日に尻内駅から改称している。それまで八戸駅を名乗っていたのは現在のＪＲ八戸線本八戸駅であり、1971年（昭和46年）２月１日に改称している。優等列車が通る幹線鉄道の上に代表駅があったほうが良いという発想からであるが、実は中国地方にもこういう理由で改称されたところがいくつかある（倉吉・総社・宇部）。

注32：中島さんが運営する「下関市立大学・大学祭実行委員会事務局ＯＢ会公式サイト」というサイトの「下関市の人口変遷」によると1970年（昭和45年）10月１日実施の国勢調査では下関市の人口は25万8,425人、福山市の人口は25万5,086人となっていた。1970年（昭和45年）10月１日実施の国勢調査によると芦品郡芦田町の人口は6,640人だったので1970年（昭和45年）10月１日実施の国勢調査による福山市＋芦品郡芦田町の人口は26万1,726人となり、国勢調査上は福山市が芦品郡芦田町を編入した1974年（昭和49年）４月１日に下関市の人口を抜いたことになる。但し、推計人口では1970年代初頭に福山市の人口が下関市の人口を抜いたものと思われる。
※面白いのは広島県道190号福山停車場線が廃止されてから１ヶ月半ほど後の1974年（昭和49年）３月29日に下関市の代表駅であるＪＲ山陽本線下関駅と国道９号線を結ぶ山口県道323号下関停車場線が認定されたことである（1974年〔昭和49年〕３月29日山口県告示第257号による）。下関駅のそばを国道９号線や山口県道250号南風泊（はえどまり）港線が通っていることを考えれば認定する必要はないのではないかと思う方がいるかもしれないのだが、山口県道323号下関停車場線が1977年（昭和52年）に開業した大型商業施設・シーモール下関（下関市竹崎町四丁目）のすぐ北側を通っていることから山口県が下関駅東口の再開発事業を支援する見返りで県道に認定したのではないかと思われる。背景には1960年代以降の下関市の財政事情の悪化（中島さんによると開学して間もない下関市立大学〔下関市大学町二丁目〕を手放す話もあったという）があったものと思われる。

注33：国道Ｘ号線○○旧道とはバイパスの全線開通により旧道化したが国道Ｘ号線のまま存続しているところを指す。三原市中心部の国道２号線は2012年（平成24年）３月31日に三原バイパス（三原市糸崎八丁目〜三原市新倉二丁目間）が全線開通したことにより旧道になった。三原市中心部の国道２号線、すなわち国道２号線三原旧道は2016年（平成28年）春に管理者が国土交通省から広島県または三原市に移る予定であるが、どのようになるか現時点では分かっていない（国道２号線三原旧道を起終点とする国道路線や県道路線がいくつもあることを考えると広島県が管理する区間が出るのは確実だと思われる）。

注34：他には広島県道242号上大河停車場線が挙げられる。広島県道242号上大河停車場線の起点となる国鉄宇品線上大河駅（広島市南区出汐一丁目。1947〜1972）は現在の地図を見ると国道２号線の200ｍほど北にあったのだが、広島県道242号上大河停車場線は国道２号線が終点とはならず、広島県道27号中島・広島線との交点（広島市南区段原一丁目）を終点としていた。つまり、広島県道242号上大河停車場線は北に向かって延びていたということになるのだが、なぜそうなったのかというと広島県道242号上大河停車場線が認定された1960年（昭和35年）10月10日時点ではまだ国鉄宇品線上大河駅の南側に国道２号線、すなわち当時の一級国道２号線は存在しなかったからである（1960年〔昭和35年〕10月10日時点で一級国道２号線だった道は現在広島県道164号広島・海田線になっている）。上大河駅の南側に国道２号線ができたのは1966年（昭和41年）のことであるが、上大河駅は1972年（昭和47年）４月１日に廃止されたこと（国鉄宇品線の旅客営業終了による。その後国鉄宇品線は貨物線として存続したがそれも1986年〔昭和61年〕10月１日で廃止されている）や広島市が段原地区の再開発事業を企図したことなどから経路の変更は実施されず、1980年（昭和55年）７月１日広島県告示第581号により廃止されている（広島市はその３ヶ月前の1980年〔昭和55年〕４月１日に政令指定都市に移行し、市内を通る県道路線を自ら管理できるようになったのだが、なぜ政令指定都市移行前に廃止しなかったのかははっきりしない）。

注35：広島県の場合、県道195号西条停車場線と県道207号安芸津停車場線について終点変更告示がなされたことがある。

注36：中国地方では岡山県道192号服部（はっとり）停車場線や広島県道197号海田市停車場線がある。

注37：三原駅の高架化の完成時期は路線により異なる。まず高架化されたのは山陽本線上り線で、1989年（平成元年）９月28日のことであった。その後1990年（平成２年）６月26日に山陽本線下り線が、1991年（平成３年）７月31日に呉線がそれぞれ高架化され、高架化が完成した。なお、山陽本線下り線が高架化された時点で三原〜本郷間の距離が10.1kmから9.5kmに短縮されている（かつては沼田〔ぬた〕川に沿っていたものを山陽新幹線に並行する経路に変更したため）。

注38：沿線に大きな都市が多い山陽本線であるが、莫大な費用がかかることや沿線住民が強硬に反対していること、移転させなければならない施設（貨物駅や車両所など）が多いことなどから高架化されているところは少ない。現在のところ完成しているのは福山市中心部・三原市中心部・防府市中心部だけである。現在倉敷市中心部や広島市東部（安芸郡海田・府中両町を含む）の高架事業が企図されているが進展していない。

注39：三原駅の場合は三原駅のすぐ北側の道が県道55号尾道・三原線だった時期もあるが現在は三原市道になっており、最も近い国道路線または県道路線は国道２号線三原旧道となっている（三原駅の約200ｍ南方を通過）。福山駅の場合は県道190号福山停車場線以外にすぐ近くを通る国道路線または県道路線は存在せず、最も近い国道路線または県道路線は国道２号線となっている（福山駅の約400ｍ南方を通過）。

注40：県道363号栗原・長江線の認定と引き換えに現在の国道184号線のすぐ東側を通っていた県道239号栗原・西御所線（1960〜1971）が廃止されている（1971年〔昭和46年〕４月27日広島県告示第437号による）。国道184号線のすぐそばを並行する道も管理するわけにはいかないというのが廃止の理由であるが、廃止から40年以上経過した今も県道239号栗原・西御所線だった道（尾道市道）を通ると幹線道路の趣を感じることができる。

注41：理由としては山陽新幹線が開業したことや山陰・四国方面への鉄道路線に恵まれなかったことが挙げられる。昼行の特急列車は山陽新幹線と同時に全廃され、夜行の特急列車も2009年（平成21年）春のダイヤ改正をもって全廃されている。ちなみに広島県はＪＲ在来線を定期の特急列車が通らない数少ない都道府県になっている（他には奈良県と宮城県がある）。
※宮城県についてはＪＲ常磐線が復旧すれば再びＪＲ在来線を定期の特急列車が通る可能性はある（東日本大震災発生で無期限延期になったが、2012年〔平成24年〕春に特急「ひたち」号のうちのいわき駅〔いわき市平字田町〕以北に行く列車を廃止していわき〜仙台間に特急列車を設定するという計画があった）。但し、それがいつのことになるかは全く分かっていないし常磐線が復旧したとしても特急列車を設定できるほどの需要が見込めるかどうかも分からない。

注42：安芸津町は発足当時の所属郡は賀茂郡だったのだが、1956年（昭和31年）４月１日に賀茂郡・豊田郡の所属町村入れ替えにより豊田郡に所属郡を移している。
※「賀茂郡・豊田郡の所属町村入れ替え」とは賀茂郡安芸津・川尻・竹原・安浦各町及び安登・賀永各村の所属郡を豊田郡に、豊田郡河内・大和・豊栄・福富各町及び入野村の所属郡を賀茂郡にそれぞれ変更したものである。

注43：県道215号宇部・美祢線は1958年（昭和33年）10月１日山口県告示第644号の２で認定された時は宇部市西宇部南四丁目と美祢市伊佐町伊佐を結ぶ路線であった。1993年（平成５年）５月11日建設省告示第1,270号により主要地方道に移行することになったのは国道２号線（国道９号線重用）以北の部分、すなわち宇部市吉見〜美祢市伊佐町伊佐間だったのだが、全線を主要地方道に移行させなかったのは県道215号宇部・美祢線は宇部市西郊を起点としており、宇部市中心部と美祢市中心部を結ぶには遠回りになることや宇部市中心部と国道２号線（国道９号線重用）をほぼまっすぐに結ぶ道路（国道490号線）があることが考えられる。

注44：中国地方全体を見ても1920年（大正９年）４月１日に認定された県道路線は現在４路線（島根県道22号松江停車場線と島根県道33号浜田港線、山口県道50号岩国停車場線、山口県道53号徳山停車場線）しか残っていない。

注45：県道52号徳山港線と県道53号徳山停車場線の重用区間には更にもう一つ、県道347号下松・新南陽線も重用している。この三重重用区間が発生したのは1978年（昭和53年）のことで、国道２号線周南バイパスの全線開通に伴う旧道処分により生じたものである。
※県道52号徳山港線が周南市岐南町／三田川交差点まで延長されたのは1992年（平成４年）のことである。国道２号線周南バイパスと高架橋で繋がっている国道188号線下松バイパスの全線開通に伴う旧道処分により実施された。

注46：同じ1923年（大正12年）４月16日山口県告示第276号により1923年（大正12年）４月１日付で認定された路線としては県道51号下松停車場線がある。

注47：2008年（平成20年）２月８日山口県告示第48号では県道214号新山口停車場・長谷線を認定することが、2008年（平成20年）２月８日山口県告示第49号では県道214号新山口停車場線を廃止することがそれぞれ記されている。

注48：県道214号新山口停車場・長谷線と県道353号新山口停車場・上郷線の道路整備の概要は下表の通りである。

注49：今のところ山口県道214号新山口停車場・長谷線以外に鉄道駅と高規格道路のインターチェンジをまっすぐ結ぶ都道府県道路線があるかどうかは私は知らないのだが、将来そうなりそうな路線が広島県に存在する。ＪＲ芸備線東城駅（庄原市東城町川東）と国道314号線を結ぶ広島県道238号東城停車場線である。広島県道238号東城停車場線は今のところ庄原市東城町川東／東城郵便局前交差点で国道314号線に合流して終点になっているのだが、現在国道314号線には庄原市東城地区中心部を迂回するバイパス（国道314号線東城バイパス）の計画があり、国道314号線東城バイパスが全線開通した時には庄原市東城町川東／東城インターチェンジ交差点まで延長される可能性がある。ただ、庄原市東城町川東／東城インターチェンジ交差点では国道182号線（右折方向・左折方向）とも接続しているためもし国道314号線東城バイパスの全線開通に伴う旧道処分で広島県道238号東城停車場線が庄原市東城町川東／東城インターチェンジ交差点まで延長されても名称は変わらない可能性が高い。

2007年（平成19年）８月27日広島県告示第881号で区域に編入されたところにある広島県道238号東城停車場線の県道標識

注50：路線名称に「インター」という単語が入った都道府県道が存在しないのは他に山形県・福島県・東京都・神奈川県・大阪府・和歌山県・愛媛県・佐賀県がある。また、愛知県道には路線名称に「インター」という単語が入ったもの（愛知県道／三重県道168号立田・長島インター線）はあるが、終点にあるインターチェンジ（東名阪自動車道長島インターチェンジ〔桑名市長島町間々〕）は三重県にあるものであり、愛知県内にある高規格道路のインターチェンジを起終点とする県道路線は未だに存在しない。
※山口県が路線名称に「インター」という単語が入った県道路線を未だに認定しない理由としては財政事情が厳しいこと（そのせいかどうかは分からないが路線名称に「インター」という単語が入った都道府県道が登場し始めた1994年〔平成６年〕頃に山口県は鉄道駅を起点とする県道路線を大量に廃止し、通過自治体に移管させている）や高規格道路のインターチェンジのほとんどは国道路線か県道路線と接続しており、改めて認定する必要はないと考えていることが考えられる。

注51：私が把握している例としては長野県道430号為栗（してぐり）・和合線や島根県道297号皆井田・江津線がある。長野県道430号為栗・和合線はＪＲ飯田線為栗駅（長野県下伊那郡天龍村平岡）が起点になっているし、反対に島根県道297号皆井田・江津線はＪＲ山陰本線都野津（つのづ）駅（江津市都野津町）が終点になっているが、どちらも路線名称には反映されていないため素人目には鉄道駅を起終点とする県道路線とは分からない。なお、長野県道430号為栗・和合線は天竜川にかかる天竜橋（延長：117ｍ）が幅員が狭いことなどから自動車通行止めになっているため自動車で起点に行くことはできない。

島根県道297号皆井田・江津線の終点

注52：ならばなぜ吉敷郡小郡町は長らく山口市との合併を拒み続けてきたのかという話になるのだが、私は第二次世界大戦中に一度強制的に合併させられた過去があることや山口市が南部地域（秋穂二島・江崎・嘉川・佐山・陶・鋳銭司〔すぜんじ〕・名田島・深溝を指す）を冷遇していること、山口市が何の犠牲も払おうとせずにただ吉敷郡小郡町との再統合を求め続けたことが理由ではないかと考えている。

注53：他にはＪＲ山陽本線防府駅（防府市戎〔えびす〕町一丁目）を起点とする県道54号三田尻停車場線の県道54号防府停車場線への改称（1977年〔昭和52年〕３月８日山口県告示第181号による）と、ＪＲ山陽本線新南陽駅（周南市清水二丁目）を起点とする県道178号周防富田（すおうとんだ）停車場線の県道178号新南陽停車場線への改称（1994年〔平成６年〕３月15日山口県告示第211号による）がある。三田尻駅の防府駅への改称は1962年（昭和37年）11月１日に、周防富田駅の新南陽駅への改称は1980年（昭和55年）10月１日にそれぞれ実施されているから、県道54号三田尻停車場線は約14年半、県道178号周防富田停車場線は約13年半それぞれ改称されないでいたことになる。
※実は三田尻駅改め防府駅を起終点とする他の県道路線（県道185号防府停車場・向島線と県道186号防府停車場・大薮線）の改称は1963年（昭和38年）５月31日に行われている（1963年〔昭和38年〕５月31日山口県告示第297号による）。本来ならこの時三田尻停車場線の防府停車場線への改称も行われるべきだったのだが、なぜかその時は行われなかった。しかし、山口県発行の資料では三田尻停車場線は1960年代後半以降防府停車場線と記されているため1963年（昭和38年）５月31日山口県告示第297号で改称されたと解するのが妥当ではないかと私は考えている。