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今年○周年を迎えるもの（2017年〔平成29年〕１月１日公開）

　皆様明けましておめでとうございます。本年も本サイトをよろしくお願いいたします。
　さて、今年初めての「不定期刊・きょうのトピックス」は例のごとく今年中国地方で○周年（○には５で割り切れる自然数が入る。なお、上限は125とする）を迎えるもの（本サイトが対象としている道路・市区郡町村・ラジオに限ります）を紹介します。どうぞご覧下さい。

道路編

○周年を迎える重要な告示または政令

発足○周年を迎える国道路線（原則として一級国道・二級国道の一般国道への移行と既存路線の経路・起終点変更を除く）

認定○周年を迎える県道路線（現存するもののみ掲載）

開通○周年を迎える主要な道路

市区郡町村編

発足○周年を迎える市区町村（現存するもののみ掲載）

ラジオ編

開局（本放送開始）○周年を迎える放送局（現存するもののみ掲載）

注釈コーナー

注１：境水道に設定されていた渡し船の全廃により元々境港市大正町〜松江市美保関町森山間が河川寸断区間になっていた鳥取県道／島根県道２号境・美保関線は完全に寸断状態になっている。
※境水道は斐伊川本流の一部に当たるため河川寸断区間と記している。

注２：現在は松江自動車道高野インターチェンジ（庄原市高野町下門田〔しもんで〕）〜雲南吉田インターチェンジ（雲南市吉田町吉田）間にある大万木（おおよろぎ）トンネル（延長：4,878ｍ）が中国地方最長になっている。

注３：南勝線は国鉄倉吉線関金駅（倉吉市関金町大鳥居。1941〜1985）とＪＲ姫新線中国勝山駅（真庭市勝山）を結ぶ目的で計画された路線なのだが岡山県側（真庭市側）の経路は真庭市湯原地区中心部で旭川や国道313号線からそれて西進し、真庭市湯原地区西部（二川地区とも称する）や真庭市川上地区東部（茅部地区とも称する）、真庭市八束地区中心部を経由することになっていた。真庭市中心部と倉吉市中心部を結ぶ交通路を考えた時、旭川に沿って設定したほうが最短経路になるし建設も容易になるのだが、そのようにしなかったのは次に挙げる事情があったからではないかと思われる。
・真庭市湯原地区中心部以北の旭川流域は人口の多い集落があまりないから。
・真庭市を代表する観光地の一つである蒜山高原を通したほうが利用客が増えるから。
最短経路を放棄して人口の多い集落や観光地を通して利用を増やそうという作戦は中国地方では他にＪＲ三江線の浜原〜潮（うしお）間で見られること（三江線は基本的に江の川に沿っているのだが、そこだけ江の川を外れて東方に大きく迂回している。途中には沢谷駅〔邑智郡美郷町石原〕があり、集客目的の迂回であることは明らかである）なのだが、何としてでも鉄道を建設したい、鉄道を完成させたい、そして多くの人に利用して欲しいと思った日本鉄道建設公団（1964〜2003）の苦肉の策と受け取れる。結局南勝線は建設されずじまいになるわけであるが、まさかそれに沿って米子自動車道が計画されることになろうとは夢にも思わなかったのではないのだろうか。
※鉄道マニアの方から「南勝線は倉吉線山守駅（倉吉市関金町堀。1958〜1985）と中国勝山駅を結ぶ目的で計画された路線ではないのか」という指摘を受けるかもしれないのだが、私が「南勝線は関金駅と中国勝山駅を結ぶ目的で計画された路線」と書いたのには根拠がある。その根拠は次の通りである。
・関金駅があるところは倉吉市関金町大鳥居であるが、そこは1953年（昭和28年）までは東伯郡南谷村（1889〜1953。現在は倉吉市関金町のうちの安歩〔あぶ〕・大鳥居・泰久寺・松河原になっている）だったこと。つまり、南勝線は東伯郡南谷村と真庭郡勝山町（1896〜2005）を結ぶ路線という意味で南谷村・勝山町双方から頭文字一つをとって命名されたということになる（この点からも計画は遅くとも1953年〔昭和28年〕には動き出していたということになる）。
・1958年（昭和33年）４月25日鳥取県告示第177号（土地収用法による立ち入り・測量・調査）に「南勝線」という単語が出てくること。その告示では南勝線関金〜山守間建設のために東伯郡関金町の一部地域に土地収用法第11条第１項に基づいて日本国有鉄道の職員が立ち入って測量や調査を行うことを日本国有鉄道大阪工事局局長から通知を受けたと記されているのだが、この告示から関金〜山守間の計画路線名は南勝線だったことが明らかになる。
・関金〜山守間が開業したのは1958年（昭和33年）12月20日のことであるが、当時既に山守駅があった辺りは東伯郡関金町（1953〜2005）になっていたこと。もし南勝線の計画が山守駅を起点としているのなら金勝線とか関勝線など別の路線名称になっていたはずである。
よって、私は南勝線は関金〜中国勝山間に遅くとも1953年（昭和28年）までに計画された鉄道路線であるが日の目を見たのは関金〜山守間だけだったと解釈している。

注４：国道261号線は江津市桜江地区以西については江の川右岸に移っている。発足当初の国道261号線が江津市桜江地区を境に江の川の左岸から右岸に移る経路をとっていた理由ははっきりしない。ただ、江津市桜江地区以東で江の川右岸を通っていた県道294号川下・桜江線と江津市桜江地区以西で江の川左岸を通っている県道112号三次・江津線のどちらにも自動車通行不能箇所があること（県道294号川下・桜江線の自動車通行不能箇所は国道261号線川下・桜江バイパスに発展的解消したことをもって解消したが県道112号三次・江津線の自動車通行不能箇所は現在も解消されていない。2018年〔平成30年〕４月１日に並行して通るＪＲ三江線が廃止された後何らかの動きが出る可能性はあるが果たしてどうだろうか）を考えると地形的な問題で自動車の通れる道があるほうを選択したのではないかという推論が成り立つ。

注５：邑智郡川本町には少なくとも２箇所全方向の信号機が深夜・早朝について赤信号の点滅になる交差点がある。本文で触れた川下橋西詰交差点と、中心部にある川本郵便局前交差点（邑智郡川本町川本。交差点名標なし）である。いずれもそこに進入する道路は全て国道路線か主要地方道路線であることがそのような運用を行っている理由ではないかと思われる（下表参照）。

注６：出雲市内の山陰自動車道は出雲市中心部の南方を通っている。但し有料区間の終点となる出雲インターチェンジ（出雲市知井宮町）から西の区間は国道９号線のバイパスとして建設されている。

注７：縁結び大橋は厳密には大橋川橋梁（全長：372ｍ）と朝酌川橋梁（全長：237.5ｍ）の二つの橋梁で構成されている。

注８：山陽自動車道が国道250号線や岡山県道／兵庫県道96号岡山・赤穂線に沿って建設されることになったことが兵庫県側が計画から降りた理由だとされている。

注９：そのため蕃山インターチェンジは岡山方面のランプウェイしか使用されず、赤穂方面への本線やランプウェイは長い間放置されていた。その様子は蕃山インターチェンジのすぐ北を通る山陽新幹線を通る列車からも見ることができた。

注10：終点側から西方に延びる道路は当初水玉ハイウェイと同じく岡山県道路公社が運営することになっていた玉島・笠岡有料道路として計画され、1975年（昭和50年）にはその受け皿道路として県道458号勇崎・入江線（1975〜2002）が認定された。しかし、並行して計画されていた山陽自動車道の計画が早く進んだことや沿線住民の強硬な反対があったこと、岡山県道路公社の経営状況が芳しくなかったこと、岡山県の財政事情が厳しくなったことなどから着工に至らず、計画は長い間休止状態になっていた。結局並行して国道２号線玉島・笠岡道路が企図されたこともあって2001年（平成13年）秋に計画は白紙撤回されている。

注11：龍野西インターチェンジ以東にある自動車専用道路としては国道２号線太子・竜野バイパス（神戸市須磨区から続く国道２号線の自動車専用道路の最西端にある道路だが龍野西インターチェンジ・サービスエリア〜備前インターチェンジ間開通当時は建設中。開通したのは1985年〔昭和60年〕12月３日）が、備前インターチェンジ以西にある自動車専用道路としては岡山ブルーラインがある。いずれも山陽自動車道のインターチェンジのランプウェイとは直接接続しておらず、一般道路を数km走らないと入れなかった。

注12：龍野西インターチェンジ・サービスエリア以東の区間が開通したのは1990年（平成２年）７月31日（山陽姫路西インターチェンジ〔姫路市石倉〕まで）、備前インターチェンジ以西の区間が開通したのは1993年（平成５年）12月16日（岡山インターチェンジ〔岡山市北区富原〕まで）のことである。

注13：現在は東海・北陸自動車道の鷲見橋（郡上市高鷲町鷲見。全長：436ｍ。橋脚高：118ｍ）に抜かれている。

注14：他には岡山県道64号矢掛・寄島線のうちの浅口市鴨方町本庄（ほんじょ）〜浅口市鴨方町地頭上間がある（この件についてはこちらで触れている）。

注15：尾道バイパスと松永道路が繋がったのは1987年（昭和62年）６月27日のことであるが、松永道路は西藤インターチェンジ（尾道市西藤町）以西が開通したに過ぎず、更に国道２号線松永・尾道旧道と松永道路西藤インターチェンジを結ぶ県道54号福山・尾道線には狭隘箇所があったため当時は有用な存在にはならなかった（当時大型車は松永道路には入らないように誘導する標識が設置されていた）。松永道路が有用な存在になったのは1990年（平成２年）12月15日に全線開通した時からであり、それ故ここでは「福山方面については平成時代初頭に改善された」と記している。

注16：大正交差点は北から時計回りに大正町・南昭和町・南堀川町・堀川町に跨っているが、ここでは本サイトの地名表記の規則（こちらで説明しているので併せてご覧頂きたい）に基づいて所在地を安芸郡海田町南昭和町と記している。

注17：山陽自動車道五日市インターチェンジ〜廿日市インターチェンジ間及び広島・岩国道路廿日市インターチェンジ〜廿日市ジャンクション間が開通した当時はまだ廿日市市は存在せず、佐伯（さえき）郡廿日市町（1889〜1988）だった。1988年（昭和63年）４月１日に市制施行して廿日市市が発足するのだが、広島県では第二次世界大戦後唯一の町村合併を経ない市の発足となっている（人口が５万人を超えている安芸郡府中町が市制施行すれば二つ目の町村合併を経ない市の発足になるが果たしてどうなるのだろうか）。

注18：更に2003年（平成15年）３月１日には廿日市市が佐伯（さえき）郡佐伯（さいき）町（1955〜2003）と佐伯郡吉和村（1889〜2003）を編入したことにより中国自動車道吉和サービスエリア（廿日市市吉和）も廿日市市にあるサービスエリアとなり、廿日市市はサービスエリアが三つもある、全国的に珍しい都市になっている。
※佐伯郡佐伯町は発足当時は「さえきぐんさえきちょう」と読んでいたが、1982年（昭和57年）４月１日に「さえきぐんさいきちょう」に読み方を変更している。

注19：記すまでもないが西瀬戸尾道インターチェンジ〜尾道大橋出入口間が無料開放されたわけではないし、西瀬戸自動車道の通行料金計算の起点が尾道大橋出入口になったわけでもないし、西瀬戸尾道インターチェンジと向島インターチェンジ（尾道市向島町）以遠の西瀬戸自動車道のインターチェンジとの間の通行料金が値下げされたわけでもない。この点を誤解している方が多いのでその点は留意して頂きたい。

注20：県道289号栗谷・大野線は上り方向（西行き）に走った場合、大野インターチェンジを過ぎるとすぐに未改良道路になり、異常気象時通行規制区間に入る。この点からも大野インターチェンジが住宅地と山間部の境目にあることがうかがえる。

注21：そのため歩道と車道の間には後に透明な仕切り板が設けられた。

注22：県道50号本郷・御調線は発足当初は一般県道だったが、1976年（昭和51年）４月１日建設省告示第694号により主要地方道に昇格することになり、1976年（昭和51年）12月21日に県道155号本郷・御調線から県道50号本郷・御調線に改称している。

注23：三原市高坂町許山〜三原市久井町坂井原間の県道50号本郷・久井線仏通寺旧道には幅員規制（２ｍ）や重量規制（路肩不良による。かつては４トンまでだったがその後２トンまでになり、厳しくなった）、異常気象時通行規制がかけられている。また、軽自動車でも一度では曲がり切れない急な屈曲も何箇所かあるし、待避所もあまりない。

注24：「ひろしま道路ナビ」によると今年１月１日現在規制解除の時期は「未定」となっている。自動車では走りにくいことや通行中に災害（落石・土砂崩落・路肩崩落など）に巻き込まれる恐れがあること、転落事故を起こす恐れがあること、すれ違いで難渋する恐れがあること、不法投棄や死体遺棄の現場になる恐れがあることなどを考えれば規制を解除するに足る理由は見当たらず、故に当分の間閉鎖としているのだろう。

注25：国道２号線廿日市高架橋建設部分にある、国道２号線西広島バイパスと平面交差していた幹線道路（国道・県道）は下表の通りである。

注26：その様子がうかがえるのが下の写真である。

注27：国道２号線の三原市木原一丁目〜三原市糸崎八丁目間と国道185号線の三原市糸崎八丁目〜三原市糸崎九丁目間は異常気象時通行規制区間（高波の時通行止め）に指定されている。三原バイパスを尾道バイパスと直接接続させるべき理由の一つはそこにあったのだが、なぜ最近まで全く考えられなかったのだろうか。
※国道２号線の三原市木原一丁目〜三原市糸崎八丁目間と国道185号線の異常気象時通行規制区間と三原市糸崎八丁目〜三原市糸崎九丁目間の異常気象時通行規制区間は連続しているのだが、路線が分かれたのは2016年（平成28年）４月１日に国道２号線三原旧道が国土交通省から広島県に移管され、そのうちの三原市糸崎八丁目／糸崎８丁目交差点〜三原市皆実四丁目／三原警察署入口交差点間は国道185号線に再編されたことによる。路線再編で異常気象時規制区間が複数の路線に跨るようになった例は広島県内にもある（府中市荒谷町の県道417号小畠・荒谷線と県道388号木野山・府中線に跨る異常気象時通行規制区間。かつては県道183号小畠・府中線〔1960〜1998〕のものだった）が、路線再編により管理者が区間の途中で変わる異常気象時通行規制区間は珍しいのではないのだろうか。

注28：馬木インターチェンジ〜黒瀬インターチェンジ間の東広島・呉自動車道が開通したのは2015年（平成27年）３月15日のことである。これにより東広島・呉自動車道は全線開通し、山陽自動車道と呉市が結ばれた。

注29：この駅伝競走大会で４位以内に入ったチームは元日に群馬県で開催される全日本実業団対抗駅伝競走大会（愛称：ニューイヤー駅伝）への出場権を得られる。言い換えれば中国実業団対抗駅伝競走大会は全日本実業団対抗駅伝競走大会中国地区予選会ということになるのだが、上位４チームは広島県内の企業が占めることが多い。

注30：旧道を含めて県道52号世羅・甲田線が走路になっているのは世羅郡世羅町青水〜世羅郡世羅町黒川（世羅郡世羅町・三次市境の手前）間である。中国実業団対抗駅伝競走大会はせら文化センター（世羅郡世羅町寺町）と世羅郡世羅町・三次市境の手前を２往復すること（７区間82.8km）になっているので走路のそばに住んでいる方は４回走者を見ることができる。

注31：橋名を公募したところ「願橋」が圧倒的に多かったこと（広島県公式サイトによる）や三次市中心部には漢字一文字の名称の橋がいくつもあることから「願橋」になったという。
※三次市中心部にある漢字一文字の橋は下表の通りである。

注32：路線名称からすれば三次市穴笠町と三次市中心部を結ぶ路線になるのだが、恐らく三次市西河内町が起点になるものと思われる。そのように考える理由は次の通りである。
・三次市穴笠町には県道路線は全く通っていないが、三次市穴笠町とは西城川を挟んで対岸になる三次市西河内町には県道186号新市・三次線が通っているから。
・三次市西河内町付近の県道186号新市・三次線は改良が終わっているのでわざわざ西城川を渡って三次市穴笠町を通るバイパスを建設する必要性は全くないから。
・三次市君田町東入君を起点とする可能性はあるが、そこには三次市君田地区中心部に通じる県道435号木呂田・本郷線の起点があるため県道433号穴笠・三次線と県道435号木呂田・本郷線を統合して一本の県道路線に再編すべきだという声が上がる恐れがあるから（一本化すれば三次市君田地区中心部と三次市中心部を結ぶ路線になるのに県道186号新市・三次線を挟んで別々の県道路線にしたのは認定目的が異なるからだと思われる）。
県道433号穴笠・三次線は三次市穴笠町と三次市中心部を短絡することや三次市君田町東入君〜三次市西河内町間に異常気象時通行規制区間がある県道186号新市・三次線の迂回路を確保する必要があることが認定された理由だったのではないかと思うのだが、広島県・三次市とも財政事情が厳しいことなどから現在のところ県道186号新市・三次線〜県道434号和知・三次線間の建設については全くメドが立っていない。

注33：願橋開通時点で三次市三次町／願万地交差点〜三次市十日市東五丁目／上原（かんばら）交差点間の県道433号穴笠・三次線の区域決定がなされなかったのは三次市十日市東五丁目／上原北交差点〜三次市十日市東五丁目／上原交差点間で実施されていた国道375号線の拡幅工事（国道375号線十日市東拡幅）が終わっていなかったからである。三次市内で完結する一般県道路線の管理を三次市がするようになったとしてもやはり財政規模の小さい地方都市だったので国や広島県の補助が受けられるうちは国道のままにしておいたほうが得策だと考えたのであろう。無論国道375号線十日市東拡幅が完成した時その部分は国道375号線から外され、ようやく県道433号穴笠・三次線は日の目を見ることになったのである。
※県道433号穴笠・三次線は三次市が管理しているためどの時点で区域決定がなされたかは「広島県報」には記されておらず、詳細な時期は不明である。しかし、私はそれは2014年（平成26年）11月５日のことだったのではないかと考えている。その根拠は次の通りである。
・2014年（平成26年）11月４日広島県告示第692号で2014年（平成26年）11月５日から三次市中心部の国道375号線の経路が変更されたこと。中国自動車道三次インターチェンジ（三次市西酒屋町）方面から北上してきた場合、それまでの国道375号線は三次市十日市東四丁目／上原北交差点と三次市十日市東一丁目／上新町交差点で左折し、三次市十日市東一丁目／三次消防署(南)交差点で右折して巴橋方面に進んでいたが、2014年（平成26年）11月５日以降は三次市十日市南一丁目／上原交差点で左折し、三次市十日市南四丁目／三次駅前交差点で右折し、三次市十日市中二丁目／三次消防署(南)交差点で左折して巴橋方面に進むようになった（経路により交差点の所在地が異なるのは注16でも触れているが本サイトの地名表記の規則〔こちらで説明しているので併せてご覧頂きたい〕に基づいているからである）。上原交差点〜上原北交差点〜上新町交差点〜三次消防署(南)交差点間の国道375号線の処遇については記されていないが、他の広島県が管理する国道路線または県道路線の区域に編入されたという告示はないことから三次市が管理することになったことがうかがえる。
・広島県公式サイトで閲覧できる「国道・県道一覧表」（過去３年分のみ閲覧可能）の県道433号穴笠・三次線の項を見ると2014年（平成26年）４月１日現在のデータは実延長・面積ともに記載がなく、備考欄に「区域決定未了」と記されているのに対し、2015年（平成27年）４月１日現在のデータは実延長939ｍ、面積21,094平方メートルと記されており、備考欄には「一部区域決定未了」と記されている。2014年（平成26年）４月１日〜2015年（平成27年）４月１日の１年間のどこかで三次市によって区域が決定されたことがこのことからうかがえる。
なお、県道433号穴笠・三次線は三次市が管理するようになってから区域が決定した路線であるためか今のところ路線識別手段は全く設置されていない。

注34：国道191号線が下関市と広島市中区を長門市・萩市・益田市経由で結ぶようになったのは1970年（昭和45年）４月１日からである。本文で書いた通り1953年（昭和28年）５月18日に二級国道191号下関・益田線として発足した当初は文字通り下関市と益田市を日本海に沿って結ぶ路線だったのだが、別に益田市〜広島市中区間の国道路線を設定してもおかしくなかったのになぜ下関市と益田市を日本海に沿って結ぶ路線を益田市から見れば中国山地の向こうにある広島市中区まで延長したのか、はっきりしたことは分からない。

注35：山口南インターチェンジの下関方面との出入は2001年（平成13年）６月27日から、山口ジャンクションにおける防府方面と鹿野方面の往来は2008年（平成20年）11月11日からそれぞれ可能になっている。

注36：私の案についてはこちらの注釈９で書いているので併せてご覧頂きたい。

注37：県道338号大海・秋穂二島線が入ってくるのは県道25号防府・佐山線→県道25号宇部・防府線が山口市秋穂地区中心部を経由する遠回りな経路をたどっているのに対して県道338号大海・秋穂二島線は県道25号防府・佐山線改め県道25号宇部・防府線の迂回区間を短絡する経路を採っているからである。周防大橋開通後の主要地方道再編で県道338号大海・秋穂二島線を県道25号宇部・防府線の一部にしたらどうかという声もあったのだろうが、いくら遠回りな道でも未改良箇所が多くても吉敷（よしき）郡秋穂町（1940〜2005）にとってみれば県道25号防府・佐山線改め県道25号宇部・防府線は重要な幹線道路であり、吉敷郡秋穂町中心部改め山口市秋穂地区中心部を蔑（ないがし）ろにするような経路に変更することは認められないという考えがあったのであろう。

注38：この崩落では山陽自動車道のすぐ下にあった民家２軒が巻き込まれ、３人の犠牲者を出している。痛ましい災害ではあるがそのことがあまり知られていないのがどうかと思うところである。

注39：県道71号小野田・山陽線杣尻バイパスが建設されなかった場合、国道２号線（国道９号線重用）厚狭バイパス杣尻ランプは次に記すようになったのではないかと思われる。
・国道２号線（国道９号線重用）防府・山口方面との出入しかできない。
・国道２号線（国道９号線重用）北九州・下関方面との出入もできるように東側にインターチェンジを建設する。
「国道２号線（国道９号線重用）防府・山口方面との出入しかできない」というのでは国道２号線（国道９号線重用）北九州・下関方面との往来ができないことで不満を抱く方が出てくることが考えられるし、「国道２号線（国道９号線重用）北九州・下関方面との出入もできるように東側にインターチェンジを建設する」というのではその用地確保で費用が更にかかるしランプウェイで急な屈曲を入れなければならない。更に厚狭バイパスは自動車専用道路ではない。そこで厚狭バイパスと接続するためのバイパスが企図されたのではないかと考えられる。

注40：厚狭バイパスは2008年（平成20年）１月26日に宇部市船木〜山陽小野田市郡（杣尻ランプ）間が開通して全線開通した。厚狭バイパスの全線開通により旧道となった部分（宇部市船木〜山陽小野田市津布田間）は2008年（平成20年）３月31日山口県告示第157号により県道225号船木・津布田線に再編され、管理者が国土交通省から山口県に変更された。ただ、途中の山陽小野田市山野井で県道65号山陽・豊田線が旧道から分岐するにもかかわらず何の配慮もしなかったことが問題である（同じことはこちらでも書いているのだが国道188号線下松バイパス開通後の旧道処分でも行われている）。

注41：もう一箇所は岩国市美和町渋前（しぶくま）〜岩国市美和町生見（いきみ）間にある。

注42：岩国市美和町下畑〜岩国市本郷町波野間の通行不能箇所の迂回路としては通行不能箇所の南側を通る林道と通行不能箇所の北側を通る県道130号本郷・周東線があった。しかしどちらも狭い道であり、岩国市美和地区と岩国市本郷地区を往来するのには有用な存在にはなり得ていなかった。
※県道59号岩国・錦線のもう一つの通行不能箇所である岩国市美和町渋前〜岩国市美和町生見間にも迂回路として林道がある。

注43：現在の岩国市は2006年（平成18年）３月20日に旧岩国市と玖珂郡玖珂・周東・錦・美川・美和・由宇各町及び本郷村が統合して発足したものである。玖珂郡本郷村は山口県で最後まで残った自治体としての村であり、この統合をもって山口県からは自治体としての村は消滅した。
※玖珂郡本郷村の村域は市制町村制施行当時と消滅直前では異なっている。というのも1911年（明治44年）７月１日に玖珂郡河波村波野を編入しているからである（玖珂郡河波村〔1889〜1911〕の残り部分は波野地区分離と同時に玖珂郡河山村〔1911〜1955〕と改称している。ちなみに玖珂郡河山村だった区域は現在岩国市美川町小川〔こがわ〕・四馬神〔しめだに〕・添谷になっている）。よって独立は保ち続けたが一度も行政区域が変わらなかったというわけではない。

注44：県道34号下関・長門線はそれまでは長門市東深川を終点としていたが、国道316号線の発足により長門市深川湯本〜長門市東深川間が国道316号線に移行したため終点が長門市深川湯本になったものである。

注45：その背景にあったのが山口県が1994〜1995年（平成６〜７年）に鉄道駅を起点とする県道路線の大量廃止（＝通過自治体への移管）を進めたことである。いかなる理由があってそのようにしたのかは分からないが、財政事情が人口減少やバブル景気の終焉の後訪れた不況の影響で芳しくなくなったことが考えられる。

注46：国道491号線は本来は下関市長府才川一丁目と長門市油谷河原（ゆやかわら）を結ぶ路線であり、長門市中心部とは全く関係はないのだが、なぜ県道34号下関・長門線の難所・大寧寺峠を迂回する道路の受け皿道路に選ばれたのか、考えられる理由は次の通りである。
・山陰自動車道は鳥取市と美祢市を結ぶ計画の高速道路であり、それなら国道316号線を選べば良いのだが、その後中国自動車道との接続点は下関市小月地区に設置されることになったため美祢市は通るが下関市は通らない国道316号線を選ぶことには不都合が生じるようになったこと。
・反対に国道491号線は下関市は通るが美祢市は通らないこと。
・下関市と長門市を結ぶ国道路線としては国道191号線もあるがずっと日本海・響灘に沿って延びる路線であるため内陸部を通る道路の受け皿には適していないこと。
・国道491号線の終点があるところは国道491号線が発足した1993年（平成５年）４月１日時点では大津郡油谷町だったが、2005年（平成17年）３月22日に長門市と大津郡日置（へき）・三隅・油谷各町が統合して改めて長門市が発足したことにより国道491号線は長門市を終点とする国道路線になったこと。
結果的に国道路線のバイパスとして建設されるところが大半を占める山陰自動車道は国道９号線と国道191号線、国道491号線の３路線に跨ることになるわけであるが、一つの路線であることを示すためにも（こちらで書いたことがあるのだが）高速道路にも国道番号を付けてはどうであろうか（今そういう話は出ているようだが並行して通る既存の国道路線の番号を元に付けるというのは私は感心しない。やはり別系統の番号を付けてこそ意味があると思うからである）。

注47：東萩駅を通る優等列車は2005年（平成17年）３月１日実施のＪＲグループのダイヤ改正で益田〜小倉間を一日１往復していた特急「いそかぜ」号が廃止されたことをもってなくなっている。

注48：県道118号牛野谷・尾津線が廃止されたのは2009年（平成21年）３月27日のこと（2009年〔平成21年〕３月27日山口県告示第140号による）であり、県道118号南岩国・尾津線が認定されたのは2009年（平成21年）８月28日のこと（2009年〔平成21年〕８月28日山口県告示第347号による）なので県道118号牛野谷・尾津線廃止から県道118号南岩国・尾津線認定までは５ヶ月ほど空いている。前身路線の廃止と後継路線の認定は同時に行われることを考えると珍しい例と言えるが、山口県で検討した結果一部区間だけは県道としようという考えになったのだろうか。

注49：県道118号牛野谷・尾津線は県道15号岩国・玖珂線から分岐することになっていたが、その後継の県道118号南岩国・尾津線は県道15号岩国・玖珂線は当然のこと、少し北側を並行して通る県道113号南岩国停車場・磯崎線とも接点を持たない。更に途中で交差する国道188号線岩国南バイパスとも接続しない（国道188号線岩国南バイパスは県道118号南岩国・尾津線の下を愛宕山トンネル〔全長：668ｍ〕で抜けている）。認定当初からこういう状態の都道府県道路線は珍しいと言える（もしかしたら他にも多数あるかもしれないが…）。

注50：今年１月１日現在の中国地方の日曜日深夜（月曜日早朝）の都道府県域民間ラジオ放送局の放送終了時間は下表の通りである。

反対に月曜日朝の放送開始は山陽放送ラジオと山口放送ラジオが午前４時、その他の放送局が午前５時となっている。但し中国放送ラジオはニッポン放送（ＬＦ、東京都千代田区有楽町一丁目）制作の「中島みゆきのオールナイトニッポン月イチ」を放送する日は午前３時に放送開始を繰り上げている。

注51：例えば岡山シティエフエムとエフエムくらしきはどちらもJ-WAVEの再送信を実施していたが現在はエフエムくらしきだけになっていることが挙げられる。