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ＪＲ三江線並行道路を行く・第９章（2018年〔平成30年〕４月22日公開）

第８章から

川平駅から千金駅へ

　川平駅（江津市川平町南川上〔みなみかわのぼり〕）の（南口）駅前広場を出て直進し、県道112号三次・江津線に入る。川平駅に到着するまでの県道112号三次・江津線は県道221号川平停車場線と重用していたが、川平駅を過ぎてからの県道112号三次・江津線は県道298号跡市・川平停車場線と重用する。駅前で県道路線が変わるのも珍しい(注１)し、駅前を起終点とする県道路線がどちらも上位路線と重用し、起点からしばらくの間または終点までのしばらくの間は単独区間を持たないというのも珍しい。県道221号川平停車場線は江津市最北端の町・黒松町まで、県道298号跡市・川平停車場線は山陰の伊香保と称される有福温泉（江津市有福温泉町）の東方にある江津市跡市町までそれぞれ延びているのだが、二つも比較的長い県道路線が認定されたのは川平駅が何らかの拠点性を有していたからなのだろうか。今のところ三江線関連の県道路線（他には県道222号川本停車場線があるだけだが）は三江線が廃止される今年４月１日以降も存続することが決まっている(注２)が、いずれ訪れるであろう再編の時はどうなるのか。気に留めておきたい。
　県道112号三次・江津線（県道298号跡市・川平停車場線重用）は南川上の集落を狭い道で通り抜けると広々としたところに出る。右側には三江線の築堤が、左側には田畑がある。しばらく走ると江の川支流の奥谷川に架かる船津橋（全長：13.2ｍ）という古い橋を渡るのだが、その先には丁字路、すなわち江津市川平町南川上／船津橋西詰交差点（信号機・交差点名標なし）がある。ここで県道112号三次・江津線は右へ、県道298号跡市・川平停車場線は左へそれぞれ折れる。つまり、県道112号三次・江津線と県道298号跡市・川平停車場線の重用区間はこの江津市川平町南川上／船津橋西詰交差点（信号機・交差点名標なし）で終わりになるのである。ちなみに起点の三次市三次町／三次町交差点からいくつもの国道路線または県道路線と重用関係を持ってきた県道112号三次・江津線であるが、この県道298号跡市・川平停車場線が最後の重用相手になる。
　江津市川平町南川上／船津橋西詰交差点（信号機・交差点名標なし）で右折して単独路線に戻った県道112号三次・江津線は三江線と並行するようになるのだが、県道112号三次・江津線は緩やかな坂で高度を上げていく。その先にこんな標識があった。

　この先の県道112号三次・江津線が異常気象時通行規制区間に指定されていることを知らせる標識である。そこから江津市金田（かねた）町までの約2.0kmについて時間雨量30mm、連続雨量150mmに達した場合通行止めになるとのことである(注３)が、江津市中心部まであとわずかのところに来てもこういう規制があるところに三江線や県道112号三次・江津線が厳しい自然環境に置かれていることを痛感させられる。ちなみに県道112号三次・江津線を上り方向（江津→三次）に走ってきた場合はこの辺りで大雨の時冠水する恐れがあることを注意する標識を見ることになる(注４)。
　異常気象時通行規制区間に指定されていることを知らせる標識を過ぎてからの県道112号三次・江津線はしばらくは三江線や江の川と並行するのだが、江の川に沿って延びる三江線に対して県道112号三次・江津線は山裾に沿うように道が作られており、間もなく左にそれる。左にそれた後の道はわずかではあるが林の中の道となるのだが、緩やかな右屈曲を過ぎると進行方向右側が開けてくる。その先に三江線の上を越える赤栗跨線橋（全長：20.8ｍ）がある。赤栗跨線橋をくぐった三江線は赤栗トンネルで江の川の逆Ｕ字状屈曲を短絡するのだが、県道112号三次・江津線は江の川に沿うことを選んでいる。屈曲を繰り返しているため見通しは悪いし道幅は狭いので走りにくい。
　右後方から江の川左岸にある赤栗集落からの道が合流してくる江津市川平町南川上／赤栗入口交差点（信号機・交差点名標なし）を過ぎると辺りは開けてくる。しばらく走ると三江線が左側に寄り添ってくる。その辺りで江津市川平町南川上から江津市金田町に入る。江津市が発足する前は那賀郡川平村（1889〜1954）と那賀郡江津町（1913〜1954）の境だったところである。境界標識があるわけでもないのでそういうことはどうでも良いことかもしれないのだが、いよいよこの旅も終わりに近付いてきたことを強調するために書いた次第である。
　江津市金田町に入った県道112号三次・江津線は三江線と江の川の間を狭い道で抜けていくのだが、しばらく走ると道幅がいくらか広がってくる。その辺りで異常気象時通行規制区間から抜ける。一段高いところを通っていた三江線とほぼ同じ高さになるところもあるのだが、そのすぐ先で三江線との並行関係は終わる。三江線はこの先にある江の川の逆Ｕ字状の屈曲をトンネルで短絡するからである。
　三江線との並行関係が終わった後の県道112号三次・江津線は引き続き江の川に沿って江津市中心部を目指す。道幅は上下２車線幅(注５)でまっすぐに延びている。その道幅のまま三江線がトンネルで短絡した江の川の逆Ｕ字状の屈曲に入っていく。その屈曲の途中には上下２車線になるところもある。このまま終点の江津市江津町／江津町交差点まで行ければ良いのだが、残念ながらそうは行かないのである。何があるのかはこの後でまた触れることにしたい。
　さて、この江の川の逆Ｕ字状屈曲の途中に「人麻呂渡し」とも「人丸(注６)渡し」とも称する史跡がある。「人麻呂」とは飛鳥時代の歌人で、歌聖と称されている柿本人麻呂（かきのもとのひとまろ。７世紀中期〜８世紀前半）のことである。石見国に役人として赴き、地元(注７)の娘・依羅娘子（よさみのおとめ）を娶（めと）った柿本人麻呂は現在の江津市周辺で多くの和歌を詠んだことで知られている。柿本人麻呂が石見国に赴任した時江の川を渡ったのがこの辺りで、江の川を渡ったところにある江津市金田町には江西（こうさい）駅という宿駅があったというのだが、確証があるわけではない(注８)。柿本人麻呂自体の生涯も詳らかではない部分が多い(注９)のだが、この「人麻呂渡し」あるいは「人丸(注６)渡し」を訪れて当時を想像してみるのも一興であろう。
　「人麻呂渡し」とも「人丸(注６)渡し」とも称する史跡を過ぎると千金駅（江津市金田町）はもうすぐのところになるのだが、ここで重大な問題が起きたのである。それはどこから千金駅に行けるのかが分からないということであった。県道112号三次・江津線には一切案内標識はないし、取材の際使った道路地図（「ニューエスト32　島根県都市地図」〔昭文社〈千代田区麹町三丁目〉刊〕）には千金駅への経路に誤り(注10)があり、分からなくなったのである。千金駅は山裾にあることを手掛かりに道を探したところ、江津市金田町／金田公民館前交差点（信号機・交差点名標なし）で左折し、山沿いにたどれば行けることが分かった（途中の江津市金田町／八幡宮西交差点〔信号機・交差点名標なし〕(注11)までだがその経路はこちらで示している）。
　江津市金田町／金田公民館前交差点（信号機・交差点名標なし）から山裾をたどること750ｍ、江津市道は三江線との交差場所となる金田踏切（江津市金田町）に出る。その手前左側に千金駅はある。

千金駅（ちがねえき）

千金駅の待合所と東方に延びる三江線の線路
※駅名看板が入った待合所を撮ることは民家の敷地に入らざるを得なくなるため困難と判断し、撮影しなかった。その点はご了承願いたい。

千金駅の駅名標

三江線活性化協議会が設置した看板。千金駅の愛称は日本武尊（やまとたけるのみこと）となっている。

千金駅のデータ

　やっとの思いでたどり着いた千金駅は三江線にある35の駅の中で最も分かりにくく、更に駅名看板が取り付けられている待合所が撮影しにくい駅であった。駅への道に迷ったことは「川平駅から千金駅へ」で触れた通りだが、駅名看板が取り付けられている待合所が撮影しにくかったというのは千金駅の北側にある民家の敷地に入らないと撮れなかったことと、生け垣や三江線活性化協議会が設置した看板（神楽〔かぐら〕の題目を記し、なおかつそれを演じている時の様子の写真が掲載されたもの。三江線の全ての駅について制定され、千金駅のそれは「日本武尊〔やまとたけるのみこと〕」となっている）で駅名看板が隠れてしまうことが理由である。それ故待合所の東半分しか撮れなかったことをこの場でお詫びしたい（他にも第８章で書いたのだが使っているデジタルカメラの電池残量に不安があったこともあったのだが…）。
　この千金駅が開業したのは1958年（昭和33年）７月14日。同じ三江北線にあった江津本町・竹両駅と同じ日の開業である。それまで石見江津（現：江津）〜川平間に駅はなく（よってこの石見江津〜川平間7.0kmが当時の三江北線で最も駅間距離が長かった(注12)）、江津市金田町に住む方は石見江津駅（現：江津駅〔江津市江津町〕）か川平駅に出るしか鉄道を利用する方法がなかったのである。人口がある程度ある集落なので駅を設置して欲しいという声が上がり、設置運動の末実現した駅ということになるのだろうが、訪れて感じたことはこういうところしか設置できるところはなかったのだろうかということであった。幹線道路（県道112号三次・江津線）から数百ｍ入ったところにあることや周囲は山の中の民家が少ないところであること、街灯が少ないこと、地元住民以外はたどり着きにくいこと、目立たないこと、そして利用があまりにも少ないこと(注13)がそのように考えた理由であるが、どういうことがあってこういうところに設置することになったのだろうか。千金駅が設置されたのは60年前の話。還暦を迎える前に残念ながら三江線の廃止により営業を終えることになったのだが、もうそのことを知っている人はいないのだろうか。
　それにしても興味をひかれたのは駅名となった「千金」という地名である。なぜ「千金」という地名が生まれたのかは分からないが、「千」は多いことを示す時に使うことが多い単語であり、結果「千金」という地名は多くのお金という意味になって縁起の良い地名となる(注14)。もし入場券が販売されていれば縁起を担いで買う人が多くいたことであろうが、停留所として設置されたことから入場券が売られるということはなかったようである。また、知名度も高かったとは言い難い。せっかく町名(注15)ではなく縁起の良い字名を駅名にしたのに、何とももったいない話である。
　「もしも…」を付けて過去の出来事を論じることは好ましからざることとされているが、もし千金駅がもう少し目立った場所にあったら、もし千金駅が縁起の良い地名を付けた駅として広く知られていたらどうだったのだろうか。それでも三江線は生き永らえなかったかもしれない(注16)のだが、私はそのように思うのである。

千金駅から江津本町駅へ

　千金駅のすぐそばにある金田踏切のすぐ北側から来た道を引き返す。150ｍほど進むと三差路、すなわち江津市金田町／八幡宮西交差点（信号機・交差点名標なし）に出る。川平駅から千金駅に向かっていた時は右の道（山裾の道）を通ってきたのだが、今度は左の道、すなわち田畑の真ん中を突っ切るまっすぐな道に入る。
　田畑の真ん中を突っ切る道を250ｍほど進むと道は県道112号三次・江津線に突き当たる。その突き当たり、すなわち江津市金田町／清尻橋北交差点（信号機・交差点名標なし）で左折し、南南西方向に進む。進行方向右側にある江の川は木々などに遮られて見えないが、進行方向左側には田畑が広がっており、田園地帯の走行となる。
　やがて進行方向左側から山と三江線が近付いてくると上下1.5車線〜上下２車線幅(注５)だった道幅は狭くなり、また山と川の間の狭いところを抜ける道になる。江津市中心部まであと３kmほどのところなのだが、それでもこういう地形があるというのが中国地方随一の大河・江の川の特色である。全長が200km近くに及ぶ河川なのだから河口付近は平野が形成されてもおかしくはないのだが、江の川が注ぐのは日本海であることや沖積平野を形成するために必要なもの（島や半島など）がないことから形成されずじまいになったのだろう。もし江の川河口部に沖積平野が形成されていれば江津市は島根県西部の中心都市になれただろうし、人口が３万人を下回ることもなかっただろうし、中国地方で最も人口の少ない市になること(注17)もなかっただろうし、無論三江線も廃止されることはなかっただろう。このように考えると三江線は地形に泣かされた路線ということになるのだが、残念ながらそれを逆手に取ることがあまり顧みられなかったような感じがある。
　さて、道が狭くなった辺りで車を停めて写真を撮る。その時撮った写真が下の写真である。

　河口近くになり、川幅が広がり、ゆったりと流れる江の川と向こう岸。その向こうに見えるのは今も江津市の経済を支えている日本製紙江津工場（江津市江津町）であろうか。日本製紙江津工場は江の川河口のすぐ西側にあるから、江の川の河口やこの旅の終着点である江津駅はそんなに遠くないところにあることが分かる。
　その後も県道112号三次・江津線は三江線と江の川の間を狭い道で通り抜けるのだが、1.5kmほど進むと第二江津踏切（江津市金田町）に差しかかる。ここで三江線を渡り、山と三江線の間に入るのだが、実はこの第二江津踏切は三江線と県道112号三次・江津線との最後の交差箇所となる。三江線と県道112号三次・江津線の交差箇所（未開通区間(注18)を除く）は21箇所もある（下表参照）のだが、そのうちの17箇所をこの旅で通過したことになるのである。

（三江線と県道112号三次・江津線の交差箇所一覧表）

※「三江線の位置」は便宜上上り方向（三次→江津）で記している。

　三江線と交差する国道路線や県道路線は多数あるが、記すまでもなく最も多く交差するのは県道112号三次・江津線である(注20)。三次市と江津市を結ぶという、全国的にも稀な長大一般県道路線であることに加えて三江線と同じく江の川左岸を通る割合が高いこと、川の近くまで急峻な山が迫る地形を通さざるを得なくなったことが多くの交差箇所を生み出したのであろう。
　第二江津踏切を通過した県道112号三次・江津線は緩やかな坂を少し上って三江線より少し高いところを通る。その辺りで三江線を見ると川岸の湾曲を短絡すべく橋梁を架けているのが見える。恐らく昭和時代初頭に建設された当時からある橋梁なのだろうが、厳しい地形の中に敷設された鉄道路線であることを改めて感じる。
　その状態でしばらく進むと右側にプラットホームと待合所が見えてくる。そこが江津本町駅（江津市江津町）である。

江津本町駅（ごうつほんまちえき）

江津本町駅の待合所

江津本町駅の駅名標

三江線活性化協議会が設置した看板。江津本町駅の愛称は恵比須（えびす）となっている。

江津本町駅のデータ

　「江津本町」という駅名を見て江津市の中心部はその辺りにあるのだろうと思う方がいるかもしれない。しかし、江津本町駅に降り立っても駅の周りは山と川しかなく、集落はない。「それだったら『江津本町駅』と名乗る資格はないのではないか。『南江津駅』という名称にしたほうが良かったのではないか」とか「本町という集落はどこにあるのか」とか「最初から駅を設置しなければ良かったのではないか」とか「利用は皆無だろうから廃止しても良いのではないか。いつまで放置しているのか」と思う方もいることであろうが、実は本町という集落は江津本町駅から県道112号三次・江津線を200ｍほど西進したところにある。確かに本町という集落はかつては那賀郡江津村（1889〜1913）→那賀郡江津町→江津市の中心地であり、そのことは中心部にある施設（町役場や郵便局）だった建物が残っていることや江津市立郷田(注21)小学校（江津市江津町）があることなどでもうかがえる。
　それならなぜ本町集落は中枢機能を失ったのか。交通事情の変化が主たる要因である。大きな変化としては次に挙げるものがあった。
・山陰本線浅利〜都野津間開業に伴う石見江津駅の開業（1920年〔大正９年〕12月25日）。
・初代三江線石見江津〜川戸間の開業（1930年〔昭和５年〕４月20日）。
・江川橋（全長：488.5ｍ）の開通とそれに伴う現在の国道９号線に相当する道(注22)の経路変更（1950年〔昭和25年〕７月13日）。
　この他にも1937年（昭和12年）に江の川河口部に新日本レーヨンの工場（現在の日本製紙江津工場）が進出したことや1962年（昭和37年）に江津市役所が現在地に移転したことも要因として挙げられよう。
　新たな江津市の中心部と従来の江津市中心部の間は800ｍほどとあまり離れていないのだが、その間には山があり、地形的に一体ではなかった。故に新旧中心部が融合することはなく、旧中心部は寂れていった（それが古い街並みを今に残すことができた一因になったわけであるが…）。そんな中で駅を設置しようという声が上がり、実現したのであろう。
　しかし、用地が捻出できなかったのか、駅は本町集落とは丘を一つ隔てた、少し離れたところに設置されたことと石見江津駅改め江津駅からあまり離れていないところに設置されたこと(注23)、江津本町駅周辺に高校など多くの利用者が見込める施設がなかったこと、三江北線改め三江線の列車本数が少なく、石見川本方面との往来に利用する人はあまりいなかったことなどから江津本町駅は微妙な立場に置かれることになった。「島根県統計書」（島根県企画振興部統計課刊）によると2006〜2015年度（平成18〜27年度）の江津本町駅の一日の平均乗車人員は０人となっており、ほとんど利用されない駅となってしまった(注24)。三江線を管轄下に置いていた西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本。大阪市北区芝田二丁目）は利用がほとんどなくなった駅を廃止する方針は採っていないことから三江線が廃止されるまで江津本町駅は存続し得たのだが、何だかな…と思うのは私だけだろうか。

　傍目に見れば不遇なまま60年近い歴史に幕を下ろした江津本町駅ではあるのだが、江津本町駅の魅力は何と言っても駅のすぐそばに江の川があり、木々に遮られるところはあるのだがプラットホームから江の川の流れを眺められることである（下の写真）。

　基本的に江の川に沿って敷設された三江線にある駅で江の川の間近にあり、なおかつ江の川の流れを眺められるところは信木駅（安芸高田市高宮町佐々部）と潮駅（邑智郡美郷町潮村）、そしてこの江津本町駅の三つだけである。江の川を下る格好で進んだ場合、江津本町駅は最も河口に近いところにある駅となるわけであるが、江津本町駅のプラットホームに立ち、ゆったりとした江の川の流れを見るといよいよこの旅も終わりなんだなという気持ちにさせられる。同時にもう少し観光振興に力を入れていたら、西日本旅客鉄道が恣意的な冷遇策をとらなかったら、そして沿線住民及び沿線自治体がもう少し危機感を持って振興を考えていたら三江線はもう少し生き永らえていたのでは…という感情も浮かんだ。決して有用な路線ではなかったことや沿線は過疎化が進展し、特に江津市は一時期中国地方で最も人口の少ない市になっていたことがあること(注17)、そして何度も復旧に長い時間と多額の費用がかかる災害に見舞われたことを思えば難しかったのかもしれないが、果たしてどうなのだろうか。
　他のブログやサイトなどでも江津本町駅の魅力は記されているが、三江線が廃止された後は江の川への転落を防ぐことを目的に柵が置かれ、プラットホームには入れなくなるであろう。そう思うと三江線の跡地を自転車道（記すまでもないが島根県と広島県に跨る自転車道県道とする）として整備し、それで観光振興を図っても良いのではないか。既にこちらで同じことは主張しているのだが、傍目には不遇なまま生涯を終えた駅の思いが生かされることを望みたい。

江津本町駅から江津駅へ

　江津本町駅の横から県道112号三次・江津線を江津市中心部方面に向かって走り出す。江津本町駅を過ぎるとすぐに三江線と県道112号三次・江津線は別々の進路をとるようになる。三江線はまっすぐに丘を貫いたトンネルに入るのに対し、県道112号三次・江津線は左に曲がって山の中に入っていくのである。つまり、そこで三江線と県道112号三次・江津線の並行関係は終わりとなるのである。

江津本町駅のプラットホームから撮影した県道112号三次・江津線（左）と三江線（右）
三江線はまっすぐ進むのに対して県道112号三次・江津線は左に曲がっていくのがよく分かる

　三江線との並行関係を解消し、山の中に入っていった県道112号三次・江津線はすぐに導水管の下をくぐる。この導水管は江津市川平町南川上で採取した江の川の水を日本製紙江津工場に運ぶために作られたものであるが、高さ制限（車高3.8ｍ以上の車は通行禁止）がかけられている。ただ、そのことは直前にある規制予告を見るまで分からない。島根県としては県道112号三次・江津線を大きい車が通ることはないだろうとして直前までその存在を知らせないことにしているのだろうが、県道112号三次・江津線下り方向（三次→江津）の場合、江津市川平町南川上／船津橋西詰交差点（信号機・交差点名標なし）が最終脱出路との交差点になっていることを考えると江津市川平町南川上／船津橋西詰交差点（信号機・交差点名標なし）か江津市松川町長良／松川橋北詰交差点（交差点名標なし）に「Ｘkm先高さ制限あり。車高3.8ｍ以上の車は国道261号線に迂回して下さい」というような標識を設置してはどうであろうか。
　導水管が通っているところは切り通しになっているのだが、そこを過ぎると県道112号三次・江津線は開けたところに出て下り坂になる。江津本町駅の駅名の由来となった本町の集落に入ったのである。坂を下った先に突き当たり、すなわち江津市江津町／円覚寺前交差点（信号機・交差点名標なし）があるのだが、そこで遂に県道112号三次・江津線とはお別れとなる。三江線に並行する道路の旅は江津市江津町／円覚寺前交差点（信号機・交差点名標なし）で右折するのだが、そちらの道は江津市道になるからである。ちなみに県道112号三次・江津線は左折し、終点の江津市江津町／江津町交差点を目指すのだが、何と終点間際にも通行不能箇所が存在するのである。江津市江津町／江津町交差点では県道112号三次・江津線は大田方面から来た国道９号線（国道186号線重用）現道に鋭角に刺さる格好で合流しているのだが、国道９号線（国道186号線重用）大田方面と県道112号三次・江津線川平方面の往来がしにくいことから江津市江津町／江津町交差点と国道９号線江津バイパス嘉久志東ランプ(注25)を結ぶ道路、すなわち県道112号三次・江津線江津西バイパスの開通を契機に江津市江津町／江津町交差点の手前で封鎖したのである(注26)。最後まで波乱だらけの県道路線といったところであるが、そこが県道112号三次・江津線の面白いところであり、もっと知られても良いのでは…と思っているところである。

江津市江津町／円覚寺前交差点（信号機・交差点名標なし）にある県道112号三次・江津線の県道標識

　江津市江津町／円覚寺前交差点（信号機・交差点名標なし）からの江津市道は江津市江津町／円覚寺前交差点（信号機・交差点名標なし）で左折し、終点の江津市江津町／江津町交差点を目指す県道112号三次・江津線とともに江川橋が開通する前は山陰地方の幹線道路だった道である。この辺りは舟運や海運の要衝でもあり、結果交通の要衝となっていたわけであるが、それ故に那賀郡江津村→那賀郡江津町→江津市の中心地になっていったのであろう。その後の交通事情などの変化により江津市の中心部は江津駅周辺に移っていくわけであるが、本町という地名とその辺りに多く残る古い建物は那賀郡江津村→那賀郡江津町→江津市の中心地だったことを今に伝えている。
　やがて道は三江線のガード（このガードがこの旅における最後の三江線との交差箇所となる）をくぐるとすぐに左に折れ、江の川左岸堤防への上りにかかる。その辺りから道は三江線と並行するようになり、なおかつ歩道付きの上下２車線になる。なぜ立派な道になったんだろうなと思うと眼前に大きな橋が見えてきた。新江川橋（全長：378.3ｍ）である。新江川橋は上を国道９号線江津バイパスが、下を江津市道がそれぞれ通る二階橋であり、どちらも1993年（平成５年）３月25日に開通した。二階橋は中国地方には他に下津井瀬戸大橋（全長：1,400ｍ）と因島大橋（全長：1,270ｍ）しかなく、珍しい存在なのだが、なぜ二階橋が建設されることになったのか。手短に記せば二度手間と財政事情の悪化の回避であった。
　昭和時代末期、江津市中心部の国道９号線（国道186号線重用）の渋滞解消を目的に江津市中心部の南方を通す江津バイパスが企図された。時を同じくして前記の三江線のガードの先にあった上江川橋（全長：322.8ｍ。1958〜1993）の架け替えが企図された(注27)。上江川橋は新江川橋の200ｍほど上流（南方）にあったのだが、もし上江川橋の架け替えと新江川橋の建設を別々に進めたとしたら近くに二つも大きな橋があるのはどうなのかという声が上がる恐れとたださえ人口の少ない江津市の財政事情が困窮する恐れが生じる。そこで別々の橋を一つにしてはどうかという話になり、全国的にも稀な二階橋の実現に至ったのであろう。
　江津市江津町／新江川橋西詰交差点（信号機・交差点名標なし）を過ぎ、江の川左岸堤防からの下り坂に差しかかると道は狭くなる。坂を下り切った辺りで三江線は左に折れ、江津駅に向かっていく。その後は進行方向右側は江の川左岸堤防、進行方向左側は民家というところを通り抜けていく。今から40年ほど前は進行方向右側にも建物がいくつもあったようであるが、江の川流域に甚大な被害をもたらした1972年（昭和47年）７月中旬の梅雨末期の集中豪雨を契機に堤防が建設されることになり、立ち退いたのだという。立ち退きを余儀なくされた建物の中には宴会が開ける料理店もあったとのことであるが、その店からの江の川の眺めはさぞかし良かったことであろう。
　ＪＲ山陰本線の郷川鉄橋（全長：486ｍ）と、江川橋を続けざまにくぐるとすぐに丁字路、すなわち江津市江津町／玉江交差点（信号機・交差点名標なし）に差しかかる。そこで左折して江川橋北側側道に入る。大きな川に架かる橋の取り付け道路は両側に側道が設置されていることが多いのだが、江川橋の江津町側については自動車の通れる側道は北側しかないのである。そのため山陰地方随一の幹線道路である国道９号線（国道186号線重用）へは国道９号線（国道186号線重用）上り線（山口・益田・浜田→大田・出雲・松江）を横断して入る格好になる。危険だし何か変な感じがするのだが、致し方ない。
　国道９号線（国道186号線重用）に入るとこの旅の終着地である江津駅はあと少しのところとなる。国道９号線（国道186号線重用）は前に書いた通りバイパスが中心部の南方に建設されたことにより交通量は少ない。中心部でありながら人口は多くないことや中心部の外れに大型商業施設があることもありそんなに賑やかな印象はないのだが、40年ほど前の江津市中心部を知る方の話によると駅前に商業施設があるなど人口が少ない割にはある程度は賑わっていたようである。やはり若年層を中心とした人口流出や産業構造の変化、郊外への大型商業施設の進出、更に高速道路の開通による広島市へのストロー効果（ストロー現象とも言う）の激化などもあってこういう状況になったのだろうか。
　前述の商業施設の跡地に2016年（平成28年）８月１日に開業した、江津ひと・まちプラザ　パレットごうつ（江津市江津町）が進行方向右側に見えてくると間もなく江津市江津町／江津市駅前交差点に差しかかる。江津市江津町／江津市駅前交差点の東側の横断歩道を過ぎてすぐに左折すると遂にこの旅の終着地となる江津駅の（北口）駅前広場に到着する。

江津駅（ごうつえき）

江津駅の駅舎

江津駅の駅名標（写真は三江線用）

江津駅の名所案内板

三江線活性化協議会が設置した看板。江津駅の愛称は八十神（やそがみ）となっている。

江津駅のデータ

　三江線の起点となる江津駅と、終点となる三次駅（三次市十日市南一丁目）はいくつもの共通点を持っている。それは次の通りである。
・駅名改称歴があること。
・かつての駅名は令制国名を付けていたこと(注29)。
・三江線の列車はいずれも最も南にある３番ホームに発着すること(注30)。
・三江線以外に分岐する鉄道路線が存在しないこと。
・駅前広場は国道路線（しかも他の国道路線と重用している）に接していること。
・駅前交番がないこと。
・駅のすぐ南は丘になっていること。
　しかし、一方では都市の置かれた立場の違いも垣間見せている。それを挙げると次の通りになる。
・江津駅の（北口）駅前広場の整備が進んでおらず、狭い駅前広場にバス停留所やタクシー乗り場、送迎者用無料駐車場(注31)が配置されていること。（北口）駅前広場のすぐ北側を国道９号線（国道186号線重用）が通っており、拡張が難しいこと(注32)も駅前広場が狭い理由になっているのだが、これでは路線バスやタクシー、送迎車両の動線が分離されていないということになる。
・江津駅の（北口）駅前広場にあるバス停留所は二つしかないこと。東側は石見交通（益田市幸町）の路線バスが、西側は中国ジェイアールバスの高速バス（それも一日１往復だけ…(注33)）がそれぞれ発着する設定になっているが、それだけで済むということは便数が少ないということを示している。また、どちらのバス停留所も屋根はなく、雨や雪の日は傘を差してバスを待つことになる（駅舎の中で待つという手もあるのだが…）。
・現在の駅舎は1957年（昭和32年）に建てられたものであること。
・江津市の代表駅であるにもかかわらず、特急列車の停車駅であるにもかかわらず売店がないこと（2016年〔平成28年〕閉店）。
・駅の窓口が閉鎖される時間があること（開いているのは午前６時30分〜午前11時20分と午後０時15分〜午後３時25分、午後４時〜午後６時30分）。
　第１章でも触れた通り三次市は鉄道路線や高速道路、国道路線が集まる交通の要衝であり、広島県北部の中心都市と考える方は多いが、江津市を島根県西部の中心都市だと考える方はあまりいない。江津市の十数km南西にある浜田市が島根県西部の中心都市だと見る方が多いからである（ちなみに浜田市は島根県西部で最も人口が多い都市でもある(注34)）。その差が前記の状況に表れたのである。
　（このようなことを書いたら関係者からお叱りを受けるかもしれないのだが）考えてみれば中枢性が低く、人口も少ない江津市はこれまでどうかと思うような面が次に挙げるようにいくつも起きているところである。
・島根県西部にある都市で唯一「田」という字が入らないため島根県西部の主要都市の総称である石見三田（大田・浜田・益田各市）から外れ、存在感を低める格好になったこと。
・（こちらで書いたことがあるのだが）1960年（昭和35年）頃山陰放送（ＢＳＳ、米子市西福原一丁目）が江津市内に中波中継局を設置しようとしたが結局取りやめたこと(注35)。
・1960年代後半以降人口が３万人の大台を割り、21世紀に入ってからは島根県のみならず中国地方で最も人口の少ない市になっていた時期があること(注17)。
・国道９号線のバイパスとして建設されているところが多い山陰自動車道について、浅利インターチェンジ（仮称。江津市松川町上河戸）〜江津インターチェンジ（江津市嘉久志町）間は国道９号線江津バイパスと県道302号浅利・渡津線を当面の間活用することにしたこと(注36)。
・中国横断自動車道広島・浜田線の一部区間が開通した1989年（昭和64年／平成元年）頃から浜田市や那賀郡旭・金城・三隅各町及び弥栄村と合併しようという話が浮上し、島根県が作成した合併パターンでもそれが反映されたこと。
・せっかく島根県西部にある都市では益田市に次いで陰陽連絡鉄道路線を持てたのに有用なものにならず、結局廃止されたこと。
・代表駅の駅前に交番があったのに廃止されたこと。
・島根県西部にある都市で唯一広島市との間の高速バスが設定されていないこと(注37)。
・国道路線は発足当時から存在するが、主要地方道路線は存在しない時期があったこと(注38)。
　私は江津市は面白いところや素敵なところがいくつもあるところだと思っており、決して悲観することはないと思っているのだが、江津市民はこのことをどのように考えているのだろうか。確かに地形的には恵まれないし、中枢性は浜田市に大きく劣りはするし、中国横断自動車道広島・浜田線や山陰自動車道の開通で広島市へのストロー効果（ストロー現象とも言う）が著しくなったが、何とかしたい!!　と思う人が多数出てくることを期待したいところである。ちょうど今年５月27日には市長選挙と市議会議員選挙が実施されること(注39)になったのだし…。

　それはさておき、江津駅の構内に入って中を探索する。記すまでもなく中にはあと４ヶ月ほどで見納めになるものが多数あった。

自動券売機の上に掲げられた路線図。赤地に白抜き文字で「江津」と記されたところから下に延びるのが三江線分。

江津駅構内に掲げられている時刻表。山陰本線と三江線の差の著しさがうかがえる。

改札の上に掲げられた列車発車時刻を記した電光掲示板。三江線用は左下になる。

改札の脇にあったポスター

１番ホームに掲げられた乗り換え案内看板

２番ホームと３番ホームに通じる跨線橋に掲げられた看板

　更に構内には三江線への惜別と感謝の思いを記した幟も多数設置されていた（下の写真。一部欠けている点はご了承願いたい）。

跨線橋を通って三江線の列車が発着する３番ホームに行く。跨線橋には三江線に関する写真が多数展示されていた。

跨線橋の階段部分の写真展示の様子（左：北側／右：南側）

跨線橋の橋梁部分の写真展示の様子

　跨線橋を渡り終えて２・３番ホームに立ち、散策する。取材したのは午後２時前のことだったのだが、次の列車―鳥取発益田行の特急「スーパーまつかぜ」５号（午後２時22分発）であり、三江線の列車ではなかったのだが―が来るまでまだ時間があることや雨が降っていたことなどから閑散としていた。
　江津駅の２・３番ホームは山陰本線と三江線の利用者が乗降するプラットホームである（但し山陰本線は２番ホーム・３番ホームのどちらも利用できるし下り列車も上り列車も乗り入れられるが三江線は３番ホームしか利用できない）。そのため時刻表は山陰本線用と三江線用の双方が掲示されている（下の写真）。

江津駅２・３番ホームにある時刻表（左：２番線用／右：３番線用）
２番線用と３番線用で位置が逆になっているのが興味深い

　一方で山陰本線の下り列車は主に２番線に、三江線の列車は３番線に入ることから駅名標の色が表と裏、すなわち２番線用と３番線用で異なるのも興味深いところである。

２番線用駅名標（左。駅名標の左にあるのは名所案内板）と３番線用駅名標（右）
３番線用駅名標に「あさり」という駅名が入っているところから３番線に山陰本線の列車が発着することがあることがうかがえる

　かつては中国地方の西日本旅客鉄道が管理する駅の駅名標は全て西日本旅客鉄道のコーポレートカラーの青色が最下段、すなわち隣の駅を記しているところに使われていた(注40)のだが、2016年（平成28年）に大半の路線でラインカラーが導入されたことによりこのようになったのである。複数の鉄道路線が乗り入れるところではプラットホームごとに駅名標に使われている色が異なるところがある(注41)が、両側を使っている駅名標の表と裏で使っている色が違うというのは面白いところである。三江線亡き後の３番線は山陰本線の列車の退避用に用いられているとのことであるが、果たして今はどうなっているのだろうか。
　プラットホームの東端まで進んで山陰本線と三江線の分岐部分を見る。下の写真からもうかがえるように三江線の列車は３番線からしか発着できないことが分かる。

山陰本線・三江線分岐部分遠望。写真中央に見える踏切は魚見踏切（江津市江津町）。

　上の写真から三江線は山陰本線から分かれるとすぐに森の中に消えていくように見えるのだが、そのことからも三江線が厳しい状況の中に敷設された路線であることが感じられる。三江線の下り列車は森の中に消えていくように去っていき、三江線の上り列車は森の中から突然現れるように近付いてくるという光景が見られたのだろうが、もうそれは見られない。
　跨線橋を渡って改札口に戻る。改札の脇には下の写真のようなものがあった。

　江津市が島根県西部地方の民家では多く見られる赤色の瓦（石州瓦と称する）の産地であることを示すオブジェの数々である。こういうオブジェは山陰自動車道江津インターチェンジの料金所の脇にもあり（下の写真）、江津市が石州瓦の産地であることを多くの方々に知らせるのに役立っている。瓦を使わない民家が多くなったことなどから経営環境は厳しいものがあるというが、地元の名産品を多くの方々に宣伝することは良いことだと思う。

エピローグ

　江津駅での取材を終えた私は国道９号線（国道186号線重用）現道→県道112号三次・江津線江津西バイパス→国道９号線江津バイパス→山陰自動車道（国道９号線江津道路）→浜田自動車道→中国自動車道→尾道自動車道を経由して帰宅した。この経路だと途中で三江線の終点であり、この旅の起点である三次駅のある三次市を通過することになるのだが、江津駅から中国自動車道三次インターチェンジ（三次市西酒屋町）まで１時間30分ほどしかかからなかった。江津駅〜三次インターチェンジ間は三江線江津〜三次間より少しばかり長い（110km程度）のだが、三江線の列車の半分以下の所要時間で江津市から三次市に行ける現実に私はこれではな…と思わざるを得なかった。江津市と三次市が高速道路で結ばれたのは三江線の全線開通の28年後の2003年（平成15年）９月21日のことである(注42)が、これが三江線の存廃問題に大きな影響を与えた要因の一つになったことは否めないことであろう。まあ三江線が全線開通した時点でも三江線の列車より短い時間で江津市〜三次市間を自動車で走ることは十分可能であり(注43)、その点でも三江線は存在意義が希薄だったことがうかがえる。
　今は亡き漫画家の藤子・Ｆ・不二雄（1933〜1996）の代表作であり、現在もテレビ朝日系列(注44)でアニメが放送され続けている「ドラえもん」に「天の川鉄道の夜」という作品がある。のび太がドラえもんの落とした列車の切符を持ってジャイアン・スネ夫・しずかを誘って天の川鉄道の列車の旅に出かけるという内容なのだが、この列車の車掌が「あるもの（それは未読の方に配慮して明かさないでおく）が発明されたから利用者が減り、この列車を最後に廃止されることになった」というようなことを言うのが今でも印象に残っている。この作品が発表されたのは1980年（昭和55年）頃のことであるが、「あるものが発明された」という部分を「高速道路ができた」とか「一般道路の整備が進んだ」に置き換えたらどうなのだろうか。モータリゼーションが進展した1960年代以降の日本の鉄道が置かれた苦境を投影した作品と考えることができるのではないのだろうか(注45)。無論これは三江線だけの問題ではないし、中国地方だけの問題でもない。全国的な問題である。
　記すまでもないことであるが、鉄道は人だけでなく荷物も輸送するために敷設されたところが大半を占めている。しかし、鉄道には次に挙げる弱点が存在する。
・拠点（駅）を経由しないと輸送できないこと。
・自由自在に敷設できないこと。
・自由に利用できないこと。
・施設や車両の費用がかなりかかること。
・需要が見込めないと建設できないこと。
　その弱点がモータリゼーションの進展に伴って多くの路線で露呈することになった。貨物輸送は大半の路線でなくなり、鉄道は人を運ぶ手段でしかないところが多くを占めるようになった。そうなると生き残れるのは次に挙げる路線となる。
・通勤・通学で利用する人が多い路線。
・優等列車が設定されるなど広域的観点から有用になっている路線。
・沿線に見所が多い観光路線。
　残念ながら三江線は上記のいずれも満たさなかった。沿線人口の減少により通勤・通学で利用する人は減ったし、利用が皆無の駅もいくつか生じた。江津市と三次市を最短経路で結んでいないために広域的観点から有用な路線にはなり得なかった。江の川に沿って敷設されているので風光明媚な路線ではあるのだが沿線に人口の多い都市や多くの旅行者が訪れる観光地がなかったために観光路線にも脱皮することはできなかった。その上に災害の危険性が高いし施設も老朽化しているが災害復旧費用や施設の補修費用を捻出できるほど利用がないという問題があった。そこで遂に西日本旅客鉄道は三江線を廃止することを決めたわけである。
　私としては三江線の廃止には反対であるし、同時にもう少し地元や西日本旅客鉄道が努力していれば何とか存続できていたのではないかとも思っている。しかし、この思いを快く感じない方が少なくないこともまた事実である。私はそういう意見があることを念頭に置いてこの文を書いているわけであるが、結局どちらが良かったというのだろうか。それは私には決められないし、恐らく今後も結論は出ないことであろう。

　次の章では総集編として三江線並行道路の現状や問題点を紹介し、今後三江線並行道路はどのように整備していけば良いのかについて触れていくことにしたい。

第10章（総集編）に続く

注釈コーナー

注１：島根県では他に県道198号小田停車場線と県道280号佐田・小田停車場線がある。県道198号小田停車場線の起点と県道280号佐田・小田停車場線の終点はいずれも出雲市多伎（たき）町多岐／小田駅入口交差点（信号機・交差点名標なし）にある（どちらの路線もＪＲ山陰本線小田駅〔出雲市多伎町多岐〕の〔北口〕駅前広場には入らない）。

注２：現在のところ島根県議会定例会に県道路線の改廃に関する議案が出たという情報はない。それに駅が営業を取りやめたからすぐにその駅を起終点とする県道路線が廃止されたという例は私の知る限りない（中には駅の営業終了から何十年経っても存続している例もある）。中には存在意義が消滅したのだから即刻廃止しろというようなことを主張する方もいるだろうが、通過自治体の財政事情が厳しく、移管協議が進展しないなどの事情があって存続させていることは理解して頂きたいものである。
※島根県では今回の三江線を含めて駅の営業終了により存在意義が消滅した、駅を起終点とする県道路線（いずれも一般県道路線）は七つある。その状況は下表の通りである。

注３：島根県公式サイトによる。ただ、参考にした「事前通行規制台帳」の当該記事を見ると終点が江津市金田町ではなく江津市川平町南川上になっている上に異常気象時通行規制区間に指定されていることを知らせる標識の写真が逆になっている（正しくは左の写真が上り方向〔江津→三次〕用、右の写真が下り方向〔三次→江津〕用である）。

注４：第８章では触れなかったのだが、県道112号三次・江津線の下り方向（三次→江津）にもきちんと大雨の時冠水する恐れがあることを注意する標識は設置されている。場所は川平駅の少し東方（県道221号川平停車場線との重用区間内）である。

注５：普通自動車同士のすれ違いには難渋しないくらいの幅があるが中央線がない状態を指す。

注６：「人丸」は柿本人麻呂の別表記である（他に「人麿」という表記もある）。
※「人丸」という字の入った駅は兵庫県と山口県に存在する（兵庫県…人丸前、山口県…人丸）。いずれも近くに柿本人麻呂に関係した神社があり、それが駅名の由来になっている。

注７：依羅娘子は現在の江津市二宮町神主（かんぬし）出身だとされており、江津市二宮町神主にはそのことを記した石碑が建てられている。

注８：柿本人麻呂が生きていたとされる飛鳥時代から奈良時代にかけてはその位置について確証のとれないものが多数存在する。私が住んでいる福山市及びその周辺でもそういうものはいくつも存在する。その中でも代表的なものが茨城と常城（つねき）という二つの朝鮮式山城（古代山城）である。「続日本紀（しょくにほんぎ）」の養老３年（719年）12月の条に「備後国安那郡の茨城、葦田郡の常城を停む」という記述があるだけで、未だにその位置が確定していないのである。常城は福山市・府中市境付近の亀ヶ岳（標高：539.1ｍ）周辺にあったのは確実だろう（亀ヶ岳の東方に常という地名〔福山市新市町の大字〕がある）が、茨城については福山市中心部の北東に聳（そび）える蔵王山（標高：225.3ｍ）や福山市加茂町北山、（備後国の範囲から外れるのだが）井原市などいろいろな説が出ている（ちなみに私は蔵王山説はあり得ないと考えている。1960年代以降送電線の鉄塔や放送局の中継局が設置されるなどいくつも開発されているのに遺構が出てきたという話を聞かないし、近くに「いばら」に近い発音が入る地名がないからである）。残念なのは広島県教育委員会が飛鳥時代から奈良時代にかけての広島県の歴史には多数謎があるのに調査・解明には消極的な態度をとっていることであるが、茨城や常城の謎が解明される日は来るのだろうか。

注９：柿本人麻呂が逝去した場所はどこかは諸説あるが、実は三江線沿線にもその場所がある。それは湯抱（ゆがかい）温泉（邑智郡美郷町湯抱）である。粕淵駅（邑智郡美郷町粕渕）の北西約3.5kmにある小さな温泉なのだが、歌人の斎藤茂吉（1882〜1953）がそこが柿本人麻呂が逝去したところであるという説を立てたことで知られている。無論それが真相ということにはならないのだが、三江線の振興に柿本人麻呂は使えなかったのだろうか。恐らく「江津市以外との関係が薄い」とか「斎藤茂吉の説は確実とは言えない。確実ではないなら使いようがない」ということで却下されたのだろうが…。

注10：「ニューエスト32　島根県都市地図」では法林寺（江津市金田町）のすぐ東側から千金駅に通じる道があるように記されていたのだが、現実にはそういう道はなかった。

注11：「Googleマップ」ではなぜか江津市金田町／八幡宮西交差点（信号機・交差点名標なし）から南東方向、すなわち千金駅方面への道が描かれていない。

注12：江津本町・千金両駅が開業した後は川平〜川戸間が三江北線→三江線で最も長い駅間距離（6.9km）になっている。

注13：「島根県統計書」によるとここ数年の千金駅の一日の平均乗車人員は０〜１人となっている。

注14：学校の名称でも縁起を担いだのでは…と思われる例がある。福山市北部にある福山市立幸千中学校（福山市御幸町中津原）である。福山市北部の千田・御幸地区（清水ヶ丘・千田町・御幸町・横尾町・緑陽町）を学区とする福山市立幸千中学校は1949年（昭和24年）に深安郡千田村・深安郡御幸村組合立の中学校として発足した（福山市立幸千中学校となったのは深安郡千田・御幸両村が福山市に編入された1956年〔昭和31年〕９月30日のことである）のだが、いろいろな案が出た中で「幸千」と決まったのは多くの幸福がもたらされるようにという願いを込めたことが考えられる（発足した時期が第二次世界大戦終結からまだ間もない頃だったということもあるのだろう）。
※余談だが福山市立幸千中学校はグラビアタレントの杉原杏璃の出身校として知られている。

注15：もし町名を付けた場合は石見金田駅になったものと思われる。というのも、千金駅が開業した時、既に金田駅は福岡県に存在したからである（但し福岡県の金田駅の読み方は「かなだえき」となる）。
※ちなみに金田という地名は江津市金田町にある二つの小字、すなわち千金と田ノ村から一文字ずつとって付けられたものである。

注16：縁起の良い地名を付けた駅名があり、それが広く知られたのに廃止された鉄道路線としては北海道東部にあった国鉄広尾線（1929〜1987）がある。広尾線には途中に愛国駅（帯広市愛国町。1929〜1987）と幸福駅（帯広市幸福町東一線。1956〜1987）があったのだが、1970年代前半に「新日本紀行」（ＮＨＫ総合テレビ。1963〜1982年〔昭和38〜57年〕放送）で取り上げられてから広く知られるようになり、一大ブームを巻き起こした（これを元にした「愛の国から幸福へ」という曲〔歌っていたのは芹洋子〕もあったとか…）。しかし、このブームをもってしても広尾線の経営環境改善には結び付かず、結局1987年（昭和62年）２月２日に廃止されてしまった。

注17：2008〜2015年（平成20〜27年）の話。現在は江田島市が中国地方で最も人口の少ない市になっている。

注18：江津市桜江町後山〜江津市川平町南川上間にある（途中の江津市川平町平田の瀬尻集落〔現在は無人〕に200ｍほど通行可能箇所があるがたどり着くのが難しいためその部分も未開通箇所に含めている）。島根県公式サイトで閲覧できる道路台帳によるとこの未開通区間には６箇所三江線と交差する箇所があるが、第８章でも紹介しているように道がないと推察されることや踏切などの交差施設が道路台帳には全く記載されていないことなどから交差箇所一覧表には掲載しないことにした。

注19：島根県公式サイトで閲覧できる道路台帳ではどちらも跨線橋の名称は「跨線橋」となっている。そのためここでは近くにある字名や神社の名称を採って跨線橋の名前を記している。

注20：三江線と交差する国道路線・県道路線は下表の通りである。

※「三江線の位置」は便宜上上り方向（三次→江津）で記している。

（交差形式の内訳）

（路線ごとの交差箇所数）

※他の国道路線または県道路線と重用していて、単独区間を有しないところに交差箇所がある路線についても箇所数を計上しているため合計は53とはならない。

注21：郷田というのは那賀郡江津村→那賀郡江津町→江津市の大字である。1975年（昭和50年）１月１日に江津市江津町に改称した。

注22：現在の国道９号線に相当する道は江川橋開通当時は旧道路法により指定された国道18号線（1920〜1952）であった。国道９号線になったのは1952年（昭和27年）12月４日のことである（当時の名称は一級国道９号線。現在の名称になったのは1965年〔昭和40年〕４月１日のことである）。
※その後1970年（昭和45年）４月１日からは国道186号線も江川橋を通るようになっている。

注23：江津〜江津本町間は三江線で最も短い駅間距離（1.1km）となっている。

注24：「島根県統計書」によると他にも（広島県内の駅になるのだが）伊賀和志駅（三次市作木町伊賀和志）が2010〜2015年度（平成22〜27年度）について一日の平均乗車人員が０人になっている。

注25：国道９号線江津バイパスと県道112号三次・江津線江津西バイパスとの立体交差には特に名称は付けられていない。嘉久志東ランプは本サイトで便宜上付けたものである。
なお、嘉久志東ランプは国道９号線江津バイパス開通時点では存在せず、2004年（平成16年）11月20日に国道９号線江津バイパスと県道112号三次・江津線江津西バイパスとの立体交差が完成した際に供用を開始したものである。

注26：迂回路としては江津市役所のすぐ西側を通る江津市道がある。但しその江津市道と国道９号線（国道186号線重用）現道との接続点となる江津市江津町／江津跨線橋南詰交差点（信号機・交差点名標なし）には右折禁止規制がかけられており、江津市役所前から国道９号線（国道186号線重用）現道大田方面に進むことと国道９号線（国道186号線重用）現道浜田方面から江津市役所前に進むことはできない。

（県道112号三次・江津線現道と国道９号線〔国道186号線重用〕現道の往来方法）

※いずれも最短経路で記している。

注27：江川橋より歴史が浅い上江川橋の架け替えが企図された背景には本文で触れた江の川左岸堤防の整備があるのではないかと考えている。

注28：江津駅前交番は下の写真の中央部の黒色の軽自動車が駐車している辺りに存在した。

注29：三次駅の場合は備後三次駅ではなく備後十日市駅（1930〜1954）となっていた。開業当時双三郡十日市町（1917〜1954）にあったからである。現在の名称である三次駅に改称したのは備後十日市駅が三次市の代表駅になったことによる。

注30：三次駅については2010年（平成22年）３月12日までは駅舎のそばにある１番線の西端に０番線という切り欠きホームが存在し、そこから三江線の列車は発着していた。３番ホームに移転したのは三次駅周辺整備事業を実施するためであるが、三次駅の陸橋にはエレヴェーターやエスカレーターは設置されていないため高齢者や障害者にとっては利用しにくくなったことは否めないところであろう。

三次駅０番線跡地。かつてはここで三江南線→三江線の列車が発着していた。

注31：江津駅の（北口）駅前広場のすぐ東側にも有料駐車場がある。

注32：三次駅の（北口）駅前広場は広いのに江津駅のそれは狭い理由は次に挙げる通りである。
・江津駅周辺の都市化の進展が早かったこと（駅の設置も三次駅より10年ほど早かったし、駅の近くに1930年代後半に新日本レーヨンの工場が作られたことが背景にあるものと思われる）。
・江津駅の（北口）駅前広場のすぐ北側を通る国道９号線（国道186号線重用）の整備が第二次世界大戦終結後間もない時期から進められていたこと（三次駅の〔北口〕駅前広場のすぐ北側を通る国道183号線〔国道184号線及び国道375号線〈三次市十日市東一丁目／三次駅前交差点以東〉重用〕の整備が進められたのは1960年代後半以降である）。

三次市十日市東一丁目にある案内標識。県道228号三次停車場線の存在を示す唯一の物件である。
同時にかつては幹線道路と三次駅がいくらか離れていたことを今に伝えている。

注33：江津駅の（北口）駅前広場に停車する高速バスは現在大阪市と江津市を三次市・浜田市経由で結ぶ昼行便「浜田道エクスプレス」号（所要時間：約６時間30分）しかない。

注34：島根県の市町村の人口や発足時期はこちらで紹介しているのだが、そのうちの西部地域にある市について抜粋したものが下表である。下表から浜田市が島根県西部にある都市で最も人口が多いことが分かる。

※発足年月日はその市が初めて発足した年月日を記しており、統合による再発足は考慮に入れていない。

※面積は「2017年（平成29年）全国都道府県市区町村別面積調」による。単位は平方キロメートル。

※人口は2015年（平成27年）10月１日実施の国勢調査による。単位は人。なお、その後に変動があった市町村については修正している。

ちなみに島根県西部で最初に発足した市である浜田市は島根県では県庁所在地の松江市（1889年〔明治22年〕４月１日発足）に次いで二番目に市制施行したところである。

注35：山陰放送は島根県西部では大田市と浜田市、益田市に中波中継局を設置しており、その点でも江津市は仲間外れになっている。
※ちなみに江津市内にあるラジオ中継局はＮＨＫラジオ第一江津中波中継局（江津市江津町）だけである。よって、ＮＨＫラジオ第一以外のラジオ局（ＮＨＫラジオ第二・NHK-FM・山陰放送ラジオ・エフエム山陰〔愛称：V-air。松江市殿町〕）はそれぞれの浜田中継局を受信して聴くことになる。

注36：中国地方では他に中国横断自動車道姫路・鳥取線で一般道路を当面活用区間にしている箇所（鳥取・岡山県境の志戸坂峠付近）がある。

注37：かつては「江の川」号という高速バスが存在したが2005年（平成17年）に廃止されており、それ以降は存在しない。

注38：江津市域を通っていた主要地方道路線は下表の通りである。

上表から江津市域を通っていた主要地方道路線は過去に四つしかないことやいずれも江津市中心部（江津町・嘉久志町）を通っていないこと、そして1972年（昭和47年）から1994年（平成６年）まで22年間全く主要地方道路線が通っていなかったことがうかがえる。
なお、島根県にある市で主要地方道路線が通っていなかった時期のある市は江津市だけである。

注39：江津市公式サイトによる。江津市議会議員は今年５月31日が、江津市長は今年７月15日がそれぞれ任期満了日になっているのだが、経費節減のために市長選挙と市議会議員選挙を同じ日に実施することになったものと思われる。

注40：ラインカラー導入前の駅名標は下の写真に見られるようなものであった。

ＪＲ可部線今井田駅（広島市安佐北区可部町今井田。1956〜2003）の駅名標（2003年〔平成15年〕４月１日撮影）
上の写真から西日本旅客鉄道のコーポレートカラーの青色が用いられていることが分かる

※上の写真では「あきかめやま」という駅名が見えるが、現在のあき亀山駅（広島市安佐北区亀山南一丁目）のことではなく、可部線廃止区間にあった安芸亀山駅（広島市安佐北区可部町勝木。1936〜2003）のことを指す。現在のあき亀山駅はこちらでも書いているのだが、可部線可部〜あき亀山間開業（2017年〔平成29年〕３月４日）の際に開業したものである。
また、今井田駅は河合その子（1980年代中期に活動していたおニャン子クラブのメンバーでもあった）のシングル曲「青いスタスィオン」（1986年〔昭和61年〕３月21日発売）のプロモーションビデオの撮影地になったことでも知られている。

注41：例えば福山駅（福山市三之丸町）は在来線のプラットホームごとに駅名標に使われている色が異なっている。

３・４番ホーム（山陽本線下り）の駅名標

５・６番ホーム（山陽本線上り）の駅名標

７・８番ホーム（福塩線）の駅名標
※駅名標に「ひがしふくやま」が入っているのは福塩線と山陽本線上り方向（福山→岡山）を直通する列車があるためである。

注42：江津市〜三次市間が高速道路で結ばれるまでの経緯は下表の通りである。

注43：三江線が全線開通した1975年（昭和50年）８月31日時点における江津市〜三次市間の自動車での最適な移動経路は国道261号線→県道５号浜田・八重・可部線→国道54号線であった。改良が完成していたのは国道54号線だけだったのだが、そういう状況でも三江線の列車より短い時間で江津市から三次市に行くことは可能であった。

注44：テレビ朝日系列で「ドラえもん」が始まったのは1979年（昭和54年）４月のことであり、来年４月に放送開始40周年を迎える。但し番組開始からの２年半は日曜日の朝に放送されており、現在の金曜日の夜に放送時間が移ったのは1981年（昭和56年）10月のことである。なお、島根県にはテレビ朝日系列に属する民間テレビ放送局が存在しないが、「ドラえもん」は山陰放送テレビ（ＴＢＳ系列所属）で火曜日午後４時21分〜午後４時50分に放送されている。
※「ドラえもん」はテレビ朝日系列でアニメ化される前にも日本テレビ系列でアニメ化されたことがある。1973年（昭和48年）４月から半年間放送されたのだが、視聴率低迷などの事情により打ち切られた上に諸事情により現在では見ることのかなわない作品となっている。

注45：この「天の川鉄道の夜」は作品発表当時放送され、映画化もされたアニメ「銀河鉄道999（スリーナイン）」（フジテレビ系、1978〜1981年〔昭和53〜56年〕放送）を意識した箇所がある。また、作品の序盤でスネ夫が蒸気機関車が牽引（けんいん）する観光列車に乗ってきたことをのび太・ジャイアン・しずかに対して自慢する箇所があるが、1979年（昭和54年）夏からＪＲ山口線新山口〜津和野間に設定され、現在も３〜11月の土曜日・日曜日・祝日を中心に運転されているＳＬやまぐち号を意識した可能性がある（作品発表当時蒸気機関車が牽引する観光列車はＪＲ山口線と静岡県にある大井川鉄道大井川本線しかなかった）。そういう当時の動きを意識した上で1960年代以降の日本の鉄道が置かれた苦境を投影したのがこの作品ではないのだろうか。
なお、この「天の川鉄道の夜」はてんとう虫コミックス「ドラえもん」第20巻（1980年〔昭和55年〕小学館〔千代田区一ツ橋二丁目〕刊）に収録されており、現在でも入手することや読むことは可能である。興味のある方はどうぞご覧頂きたい。